෴W2 දුම්රිය එන්ජිම - උඩරට ධාවනයට සුවිශේෂී, ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ අධිබලැති එන්ජිම෴

ඡායාරූපය:- THE  PHANTASRAIL GALLERIES

1969 වසරේදීම දේශිය දුම්රිය සේවයට එකතු වූ තවත් හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ එන්ජිමක් වන මෙම W2 වර්ගයේ එන්ජිම අප රට වෙනුවෙන්ම විශේෂයෙන් සකසන ලද්දක්. නැගෙනහිර ජර්මනියේ නිෂ්පාදනයක් වන මෙම එන්ජින් විශේෂයෙන්ම සකසා ඇත්තේ මෙරට කඳුකර මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා බවට කරැණු ඇත. මෙහි සාමාන්‍ය තාක්ෂණික තොරතුරු පහත දැක්වේ.

• එන්ජින් පන්තිය           - W2
• නිශ්පාදිත රට                - නැගෙනහිර ජර්මනිය
• නිපදවූ සමාගම - Karl Marks Works (East Germany)
• ගෙන්වූ වර්ෂය - 1969
• දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය   -  Diesel Hydraulic
• බල සැපයුම් එන්ජිම -  PAXMAN Ventura 16YJXL  16 Cylinders
• උපරිම බලය -  1440hp - 1500RPM
• උපරිම වේගය -  80kmh
• එන්ජිමේ දිග                  -  13.7 m
• Axel Arrangement -  B-B
• බර -  ටොන් 65
• වර්ණය -  කොළ,රතු සහ කහ පැහැ රේඛාවක්
• ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන -  15 (703-716,729)

මෙම වර්ගයේ එන්ජින් ගෙන්වා ඇත්තේ W1 එන්ජින් ගෙන්වූ 1969 වර්ෂයේම වන අතර එම එන්ජින් වර්ග දෙකම හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ එන්ජින්. මෙසේ හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් වැඩි ප්‍රමාණයක්  මෙරටට එකම වසරකදී ගෙන්වීමට හේතුව වුයේ එවකට මෙරට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි ධුරය හෙබවූ බී.ඩී රම්පාල මැතිතුමාගේ නිර්දේශ මතයි. මෙරටට ගැලපෙන්නේ හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ එන්ජින් බව එතුමන් එවකට දැරු මතය මෙයට හේතු වන්නට ඇති.

කෙසේ වුවද මෙතෙක් මෙරටට ප්‍රවාහන කටයුතු වෙනුවෙන් මෙරටට විදේශයකින් ගෙන්වා ඇත්තෙත් මෙම W1, W2 එන්ජින් පමණයි. නමුත් මෙරට ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග වල ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා භාවිත කරන ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් එන්ජින් වර්ග ගණන තුනක්. ඒ W1, W2 සහ W3. (W3 පිළිබඳව මීලග ලිපියෙන් බලාපොරොත්තු වන්න.) එමෙන්ම මෙම එන්ජිමද M6 වර්ගයේ එන්ජිමට හැඩයෙන් ආසන්න සමාන බව බැලු බැල්මට පෙනේ. නමුත් අහ්‍යන්තර ක්‍රියාකාරීත්වය අතින් ඒවා එනිනෙකට බොහෝ සෙයින් වෙනස්. තවද මෙම හයිඩ්‍රොලික් එන්ජිමේ අප දන්නා අනෙකුත් ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් එන්ජින් වල මෙන් Electric dynamic brake පහසුකම නොමැති අතර එහි ඒ වෙනුවට ඇත්තේ Hydro  dynamic brake පද්ධතියකි. (දුම්රිය වල තිරිංග පද්ධති ගැන පසු අවස්ථාවකදී පැහැදිලි කිරිමට බලාපොරොත්තු වේ)

මෙම එන්ජින් නිපදවූ Karl Marks Works නම් ජර්මානු සමාගම මෙම වර්ගයේ එන්ජින් ශ්‍රීලංකාව වෙනුවෙන්ම විශේෂයෙන් නිපදවන ලද්දේ මෙරටින් ඔවුනට ලැබුණ ඇණවුම ඔස්සේයි. මෙම ඇනවුම අනුව එම සමාගම විසින් එන්ජින් 15ක්  නිපදවා ඇති අතර ඉන් 14ක් ඔවුන් විසින් මෙරටට අපනයනය කරන ලදී. එම එන්ජින් වූයේ මෙරටට ලැබුණු අංක 703 සිට 716 දක්වා එන්ජින්. ඒවා 1969 වසරේදි මෙරටට ගෙන්වු අතර එම සමාගම විසින් නිපදවූ ඉතිරි එන්ජිම සමාගමේ නිෂ්පාදන මොඩල සාම්පලයක් (Company Prototype) ලෙස ඔවුන් සන්තකයේ තබා ගන්නා ලදී. පසු කලක සමාගමේ සිදු වූ යම් යම් අර්බුධ මත එම එන්ජිමද (1972 දී පමණ) මෙරටට ලැබුණු අතර එය අංක 729 ලෙස ධාවනයට එක් කරන ලදී. කෙසේ නමුත් මෙම 729 එන්ජිම එම සමාගම  මුලින්ම නිපදවූ W2 එන්ජිම බැවින් එය එම වර්ගයේ අනෙක් එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව යම් යම් සුලු වෙනස්කම් සහිත බවද පැවසේ.

මෙරට උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කරන ලද අධික බලයක් අවශ්‍ය දුම්රියන් වෙනුවෙන් යොදවන ලද ගැරට් (Garratt)  වර්ගයේ අධිබල වාෂ්ප එන්ජින් සේවයෙන් ඉවත් වෙද්දී මෙම එන්ජින් ඒ වෙනුවෙන් ආදේශකයක් ලෙස භාවිතයට යොදවන ලදී. එසේම මෙරට උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කරන උඩරට මැණිකේ සහ පොඩි මැණිකේ දුම්රියයන් මෙන්ම එම මාර්ගයේ ධාවනය කල භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියන් සඳහාද එවකට මෙම වර්ගයේ එන්ජින් යොදා ගැනුණි. මේ කාලය වන විට එසේ උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වන අනෙක් සාර්ථක ඒන්ජිම ලෙස M2C එන්ජිම දැක්විය හැකියි. 

කෙසේ වුවත් වර්ෂ 1975-1980 පමණ වන විට M4, M5 සහ M6 එන්ජින් පැමිණිමත් සමග M2C එන්ජිමට අමතරව Dynamic Brake පහසුකම සහිත M4 එන්ජින්,  M5 එන්ජින් සහ M6 එන්ජින් උඩරට මැණිකේ වැනි දුම්රියන් සඳහා යොදා ගන්නා ලදී. (කෙසේ වවුද මෙම M4 එන්ජින් විවිධ හේතු මත ඉතා කෙටි කාලයකදී උඩරට ධාවනයෙන් ඉවත් කරන ලදී) මේ අතර W2 එන්ජින්, බොහෝ විට භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය සඳහා යෙදවීමට කටයුතු කර ඇත. මෙම W2 එන්ජින් මගි ප්‍රවාහන දුම්රියන් සඳහා යෙදීමේදී යම් යම් ගැටලුකාරී තත්වයන් මතුවූ නිසා ඒම W2 එන්ජින් බොහෝ දුරට මගී ප්‍රවාහන කටයුතු වලින් බැහැරව භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියන් වෙනුවෙන් යෙදවීම වඩා ලාභදායි බව දුම්රිය සේවයේ නිලධාරීන්ගේ මතය වී තිබේ. විශේෂයෙන් සිමෙන්ති නිෂ්පාදනයේදී අමු ද්‍රව්‍යයක් ලෙස භාවිතා කරන ක්ලින්කර් (clinker) ගාල්ල, පුත්තලම සහ කන්කසන්තුරේ සිමෙන්ති කම්හල් සඳහා ප්‍රවාහනය කරන දුම්රියන් වෙනුවෙන් මේ වර්ගයේ එන්ජින් බොහෝවිට එම යුගයේදී යොදාගෙන ඇත.

 සාමාන්‍යෙයන් අඩු බර නිසා ශ්‍රී ලංකාවේ ඕනෑම මාර්ගයක ධාවනය කල හැකි මෙම එන්ජින් වල බල සැපයුම් එන්ජිමේ හ්‍රමණ වේගය 1500RPM තරම් අධික අගයක් ගන්නා නිසා ගෙවී යාම් ඉතා අධික වීම W1 එන්ජිමේ මෙන්ම මෙම එන්ජිමටද පොදු ගැටලුවක් විය. එසේ ගෙවී යාමේදී ඇතුලත බොහෝ කොටස් අලුතෙන්ම යෙදීමට සිදුවන අතර මේ සඳහා අධික මුදලක් වැයවේ. (ඇතැම් විට එසේ අවශ්‍ය මුදල තවත් දුම්රිය එන්ජිමක් මිලට ගැනිමට වුවද ප්‍රමාණවත් තරම් විශාල අගයක් වනුයේ අදාල අමතර කොටස් ලබාදීම සඳහා නිෂ්පාදක සමාගම නියම කරන මිල ඉතා අධික වීමයි. ඔවුන් ලබාදෙන ඕනැම මිලකට එම අමතර කොටස් බොහෝ විට ලබාගත යුතු වන්නේද එම අමතර කොටස් මිලට ගැනීමට වෙනත් නිෂ්පාදකයෙකු නොමැති වීම හෝ අනෙකුත් ආදේශක වල තත්වය පිළිබඳ සෑහීමකට පත්විය නොහැකි වීමයි). තවද මෙම එන්ජින් නිපදවූ Karl Marks Works සමාගම මුල්‍ය අර්බුධ ආදී කරැණු හේතු කොටගෙන 1972 වසරේදී පමණ වසා දැමුණු අතර එබැවින් මෙම එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීමට අවශ්‍ය අමතර කොටස් මිලට ගැනීමගැටලුවක් බවට පත්විය.

වර්ෂ 1985 පමණ වනතුරු මෙම එන්ජින්  ධාවනයට යොදවන ලද අතර ක්‍රම ක්‍රමයෙන් එම එන්ජින් වල විවිධ දෝශ මතු වීම ආරම්භ වූ බැවින් ඒවා ඇතැම් අලුත්වැඩියාවන් සඳහා අවශ්‍ය අමතර කොටස් හිඟය මෙන්ම විශාල මුදලක් යට කර අලුත්වැඩියා කිරීමද ආර්ථිකමය වශයෙන් ලාභදායී නොවන නිසා බොහොමයක් එන්ජින් ධාවනයෙන් ඉවත් කරන ලදී. එසේ ඉවත් කල ඇතැම් එන්ජින් වලින් කිහිපයක් පසු කලෙක පැරණි යකඩ සඳහා කපා අලෙවි කර ඇත. එමෙන්ම එසේ ඉවත් කල එන්ජින් වලින් ලබාගන්නා අමතර කොටස් යොදා අනෙක් W2 එන්ජින් කිහිපයක් අලුත්වැඩියා කර ධාවනය කලද එයද සාර්ථක විසඳුමක් නොවීය. එන්ජින් වල අභ්‍යන්තර කොටස් ගෙවී යාම අධික නිසා ඒවයේ (බෙයාරින් ආදිය) ඇතිවන අනවශ්‍ය චලිතය (Play) මගින් එන්ජින් වල අභ්‍යන්තර කොටස් වල සිදුවු හානි නිසා බොහොමයක් එන්ජින් නැවත අලුත්වැඩියා කල නොහැකි ලෙසටම විනාශ වූ බව පැවසේ.

අලුත්වැඩියා කර ධාවන තත්වයේ පැවති එන්ජින් සුලු ප්‍රමාණයක්ද බොහෝ විට ඉතා අවම ධාවන හැකියාවෙන් යුතු වූ නිසා ඉතා අඩු බර, මන්දගාමි සහ කෙටි දුර ධාවනයට යොදන දුම්රිය සඳහාත් එමෙන්ම කර්මාන්ත ශාලාවේ සුලු ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහාත් යොදාගන්නා ලදී.  ඉතා මෑතක් වන තුරුත් අංක 704 සහ 715 එන්ජින් ධාවන තත්වයේ පැවතුනත් නිතර හටගන්නා දෝශ නිසා වර්ෂ 2010 මැද භාගයේදී පමණ මේවාද ධාවනයෙන් ඉවත් කර තිබේ. කෙසේ වුවද 704 එන්ජිම නැවත අලුත්වැඩියා කල අතර එය පරීක්ෂණ ධාවනයේදී දෝශ මතුවීම නිසා අසාර්ථක විය. ඉදිරියේදී එයද අලුත්වැඩියා කෙරේද නොකෙරේද යන්න ගැටලුවකි. බොහො විට එය ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට ඉඩ තිබේ. මේ අනුව හයිඩ්‍රොලික් පරම්පරාවේ තවත් දැවැන්තයෙකුගේ ඉරණම එසේ විසඳෙනු ඇත. 

(මෙම එන්ජින් එතරම් සාර්ථක නොවූ බව පවසන ඇතැමුන් පේනවා දෙන්නේ මෙම එන්ජින් ආනයනය කිරීම බී.ඩී රම්පාල මහාතාටද වැරදුනු තැනක් බවයි.)

මෙම ලිපිය සකස් කිරීමේදී ඒ සඳහා වැදගත් කරුණු සහ ඡායාරූප සපයාදීමෙන් සහය දැක්වූ නලීන් අබේසිංහ, චානක මල්ලවආරච්චි, එන් වික්‍රමගේ සහ ලහිරු කන්නංගර යන මහත්වරුන්ට විශේෂ ස්තුතිය පිරිනැමේ.

ඡායාරූප:-

අංක 712 එන්ජිම මුල් කාලයේ ඡායරූපයක් විය යුතුයි.
(නලින් අබේසිංහ මහතා විසින් ලබාදුන් ඡායාරූපයක්)

මේ ඇත්තේත් W2 එන්ජිමක මුල් කාලයේ ඡායාරූපයක්...
මෙම ඡායාරූපය ය ෆේස් බුක් අඩවිය වෙත යොමුකර තිබුණේ රවින්ද්‍ර අල්විස් මහතා විසින් වන අතර හිමිකරුවකු පිළිබඳව සටහනක් නම් එම ඡායාරූපයේ ඇතුලත්ව නැහැ..

අංක 715 එන්ජිම මහනුවරට ලඟාවෙමින්.....
(වර්ෂ 1980දී Mike Tisdale මහතා විසින් ගත් ඡායාරූපයක්)

වර්ෂ 2005දී තූර්ය ඕවිටිපාන සොයුරා විසින් ගත් ඡායාරූපයක්

ඡායාරූපය:- THE  PHANTASRAIL GALLERIES

ඡායාරූපය:- THE  PHANTASRAIL GALLERIES

නලින් අබේසිංහ මහතා විසින් ලබාදුන් ඡායාරූපයක්..

704 එන්ජිම ධාවන වෙමින්...
(නලින් අබේසිංහ මහතා විසින් ලබාදුන් ඡායාරූපයක්)

715 එන්ජිමේ නඩත්තු කටයුතු කෙරෙන සමයක ගත් ඡායාරූපයක් විය යුතුයි.
(නලින් අබේසිංහ මහතා විසින් ලබාදුන් ඡායාරූපයක්..)

ඡායාරූපය- දුම්රිය කෞතුකාගාර වෙබ් අඩවිය

ඡායාරූපය- දුම්රිය කෞතුකාගාර වෙබ් අඩවිය

අත්හැර දමා තිබෙන 706 එන්ජිම....
(නලින් අබේසිංහ මහතා විසින් ලබාදුන් ඡායාරූපයක්..)

අත්හැර දමා තිබෙන 711 එන්ජිම....
(නලින් අබේසිංහ මහතා විසින් ලබාදුන් ඡායාරූපයක්..)