Wednesday, May 26, 2021

දුම්රිය සම්බන්ධ වීඩියෝ

දුම්රිය ක්ෂේත්‍රයට සම්බන්ධ දේවල් ගැන උනන්දු වුන කාලෙ  ඉඳලා එහෙන් මෙහන් යද්දි ගත්ත විඩියෝ ටික එක තැනකට එකතු කරන්න කියල හිතාගෙන අලුත් යූටියුබ් නාලිකාවක් පටන් ගත්තා. පහත ලිංක් එක තුලින් චැනල් එකට යොමු වෙන්න පුලුවන් චැනල් එක සබ්ස්ක්‍රයිබ් කරලා සහයොගයක් දෙන්න. 



ස්තූතියි. තවත් දුම්රිය කතාබහක් සමගින් ඉක්මනින් හමු වෙමු!

Friday, May 14, 2021

K1 වාෂ්ප එන්ජිම - ශ්‍රී ලංකාවට පළමුවෙන්ම ගෙන ආ පටු ආමාන වාෂ්ප එන්ජිම

image :- Flickr

ශ්‍රී ලංකාවේ ධාවනය කල පටු ආමාන වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් අතරින් පළමු වරට ආනයනය කරන ලද එන්ජිම වන්නේ K1 ධාවන පන්තියට අයත් වාෂ්ප එන්ජිමයි. 1900 දී පළමු වරට ආනයනය කරන ලද මෙම එන්ජින් කැළණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමෙහි ලා ඉතා වැදගත් මෙහෙවරක් සිදු කරන ලද බව විශේෂයෙන් සඳහන් කල යුතුය. එම එන්ජිමෙහි යාන්ත්‍රික විස්තර පහත පරිදි වේ.

ධාවන පන්තිය                                           : K1

ගෙන්වූ වර්ෂය                                           : 1900 – 1901

නිශ්පාදිත රට                                             : එංගලන්තය

සමාගම                                                     : Hunslet Engines Company

එන්ජින් වර්ගය                                          : Steam Tank Engine (වාෂ්ප බල)

ඇක්සල සැකැස්ම                                      : 4-4-0T

ඇක්සලය මත උපරිම බර (Axle Load)      : 7 Tons 10 Cwts)

වාෂ්ප සිලින්ඩර විශ්කම්භය                        : 11 ½ “

සිලින්ඩර ගණන                                        : 2

සිලින්ඩර පහර                                          : 18

වෑල්ව් අනුව වර්ග කිරීම                             : Slide Valve

බොයිලේරු පීඩනය                                   : 150 lbs. Per sq.’ inch (වර්ග අඟලට රාත්තල් 150)

බොයිලේරු වර්ගය                                   : Round Top

හිස්ව ඇති විට එන්ජිමේ බර                       : 17 tons 6 cwts

බෆර් අතර දුර                                           : 24’ 11 ½ “ (එන්ජිමේ මුලු දිග)

උපරිම වේගය                                           : පැ.සැ 20

ඉන්ධන ධාරිතාව                                      : ගල් අඟුරු ටොන් 2, වතුර ගැලුම් 820

බර පන්තිය                                               : T

ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන                              : 7 (102 – 108)

වර්ණය                                                    : කළු (ලංකාවේ භාවිත වූ සියලු පටු ආමාන වාෂ්ප එන්ජින් කලු පැහැතිය.)

 

 කැළණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ මරදාන - අවිස්සාවේල්ල, අවිස්සාවේල්ල - ඕපනායක  කොටස් ඉදිකිරීමට ප්‍රමුඛ කාර්යභාරයක් සිදු කරන ලද එන්ජින් වන්නේ මෙම K1 පන්තියේ එන්ජින්ය. (කැළණිවැලි මාර්ගයේ බලසම්පන්න J2 පංතියේ එන්ජින් ආනයනය කරනු ලැබූයේ 1909 වර්ෂයේ ය.  මෙම එන්ජින් කැළණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ මගී, මිශ්‍ර සහ භාණ්ඩ දුම්රියන් සඳහා පොදු වශයෙන් යොදාගෙන ඇත. 1950 වර්ෂය වන තුරුම කැළණිවැලි මාර්ගයේ ශන්ටින් කටයුතු සඳහා විශේෂිත එන්ජින් නොපැවති බැවින් ඒ සඳහා බොහෝවිට යොදාගනු ලැබුවේද මෙම K1 පන්තියේ එන්ජින්ය.  මුල්කාලයේදී ප්‍රධාන පහන් ලෙස ගෑස් ලාම්පු භාවිතා කර ඇති අතර 1930 දශකයේදී විදුලි ලාම්පු සවිකර තිබේ.  

J1 සහ J2 එන්ජින් ආනයනය කිරීමෙන් පසු මෙම K1 එන්ජින්, කොළඹ - අවිස්සාවේල්ල - යටියන්තොට මාර්ගයට බොහෝ දුරට සීමා වී ඇත.  සබරගමුව මාර්ගයේ දෑල - ඕපනායක අතර මාර්ග කොටසේ අධික බෑවුම් සහිත ස්වභාවය හේතුවෙන් ගැල් හයකට වඩා ඇදගෙන යාමට නොහැකි වීම එයට හේතුවයි.

K1 පන්තියේ එන්ජිමක් වන අංක 104 දුම්රිය එන්ජිම දුම්රිය ඉතිහාසයේ මෙන්ම සිනමා ඉතිහාසයේ ද නොමැකෙන නාමයක් සනිටුහන් කළ එන්ජිමකි. 1958 වසරේදී මෙරට රූගත කරන ලද The Bridge on the river Kwai නම් දෙවන ලෝක යුද්ධය පසුබිම් වූ සිනමාපටයකට මෙම එන්ජිම සහ අංක 106 දරණ එන්ජිම යොදා ගැනීමයි.

අංක 104 දරණ එන්ජිම සහිත දුම්රිය චිත්‍රපටියේ උච්ඡතම අවස්ථාව සඳහා කැලණි ගඟ හරහා ඉදිකරන ලද ලී පාලමක් සමග පුපුරවා හැරීම සිදු විය. පසු කලෙක මෙම එන්ජිම යකඩ සඳහා කපා වෙන්කරන ලදී.

වසර තිහකට අධික කාලයක් භාවිතා කිරීමෙන් පසුව මෙම එන්ජින් සියල්ලම (106 හැර) 1932 1964 කාල  රාසය තුළ දී විශ්‍රාම ගන්වා ඇත.  අංක 106 දරණ එන්ජිම The Bridge on the river Kwai චිත්‍රපටය රූගත කිරීම්වලින් අනතුරුව රත්නපුර දුම්රිය ස්ථානයේ ශන්ටින් එන්ජිම ලෙස 1970 දශකයේ මුල් භාගය දක්වා භාවිතාවේ යොදවා ඇත. ඉන්පසු කෙටිකලක් දෙමටගොඩ දුම්රිය අංගනයේ මෙහෙයුම් කටයුතුවල ද යෙදවීමෙන් අනතුරුව එහිම පසෙක අත්හැර දමා තිබිණි. කිහිප වතාවක් සංරක්ෂණයට උත්සාහ කලද එ් එක් උත්සාහයක් හෝ සාර්ථක නොවීය.  මෙම එන්ජිම කිතුල්ගල ප්‍රදේශයේ ස්ථාපනය කිරීම පිළිබඳවද කතිකාවතක් විය.

අවසානයේදී  2018 වසරේදී මෙම වටිනා එන්ජිමේ අයිතිය කොළඹ යෝජිත නව දුම්රිය කෞතුකාගාරයට පවරන ලද අතර වසර පනහකට වැඩි කාලයක් ස්වභාව ධර්මයේ  විවිධාකාරයේ අතවරවලට ලක්ව  ඉතාම දිරාපත් තත්වයෙන් තිබූ මෙම එන්ජිම අනාගත පරම්පරාවට දැක ගැනීම සඳහා සංරක්ෂණය කිරීමේ  භාරදූර වගකීම දුම්රිය කෞතුකාගාරය විසින් බාර ගැනීම ලංකාවේ පමණක් නොව විදේශයන්හි දුම්රිය ලෝලීන්ගේ දැඩි සැනසිල්ලට කරුණකි.


ඡායාරූප

 

  K1 106 එන්ජිම දෙමටගොඩ අංගනයේ අත්හැර දමා තිබියදී වර්ෂ 1979 ජූනි මස රොබ් ඩික්සන් මහතා විසින් ගන්නා ලද ඡායාරූපයකි.

 

 K1 106 එන්ජිම මරදාන දුම්රිය ස්ථානයේදී බඩු දුම්රියක් සමග. 1970 දශකයේ මුල් භාගයේදී පීටර් හෝප් මහතා විසින් ගනු ලැබූ ඡායාරූපයකි.

 

K1 104 එන්ජිම සහිත දුම්රිය The Bridge on the river Kwai චිත්‍රපටයේ අවසන් දර්ශනය සඳහා පාලමත් සමග පුපුරවා හැරීමට මොහොතකට පෙර.

 


කොළඹ දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ සංරක්ෂණය කර ඇති K1 106 දරණ එන්ජිම ලංකාවේ දැනට ඉතිරිව පවතින පැරණිම පටු ආමාන දුම්රිය එන්ජිම මෙය වෙයි.

 

K1 103 දරණ එන්ජිම දෙමටගොඩ දුම්රිය අංගනයේදී. 1931 වර්ෂයේ අගෝස්තු මස ගන්නා ලද ඡායාරූපයකි. Flickr හි ඇති පින්තූරයකි (Historical Railway images)

 

 මූලාශ්‍ර : Historical Railway images / Ceylon Government Railway


සටහන :- රසික වික්‍රමනායක

 


Saturday, January 09, 2021

දෙමෝදර ආරුක්කු නවය පාලම ඉදිකිරීමේ සත්‍ය කතාව


ආරුක්කු 9 පාලම, ගල් පාලම, දෙමෝදර පාලම වගේ නම් වලින් හ‍ඳුන්වන කොළඹ බදුල්ල දුම්රිය පාරේ ඇල්ල හා දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටි කඳු දෙකක් යාකරන මෙය, අඩි 25 ක් පළලට අඩි 300 ක් දිගට හා අඩි 80 ක් උසට වන සේ මුහුදු මට්ටමින් අඩි 3 100 ක් ඉහලින් පිහිටා ඇත. මෙම පාලමේ ඉදිකිරීම් ගැන වර්තමානයේ ප්‍රසිද්ධව ඇති කතාවක් වන්නේ මෙය ඒ වනතෙක් දුම්රිය පාර හදාගෙන පැමිණි සුද්දන්ට ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඔබ්බෙහි තිබුණු මහා නිම්නයක් හරහා වංගුවක් සහිතව පාලමක් දැමීය යුතු ස්ථානයක් හමුවූ බවත්, එතන තිබුණු සංකීර්ණතාවය නිසා සුදු ජාතික ඉංජිනේරුවාට දුම්රිය පාර එතනින් එහාට ඉදිකරගැනීම නොහැකිව ප්‍රශ්නයකට මුහුණ දී රැකියාව ද නැතිවන මට්ටමක සිටි බවත්, එම තත්ත්වය දැක ඒ අසල පදිංචිව සිටි “අප්පුහාමි” නම් බාසුන්නහේ කෙනෙක් ඔහු සතු තාක්ෂණ දැනුම යොදාගෙන ආරුක්කු පාලමක් තනිකර කැපූ කළුගල් කුට්ටි භාවිතයෙන් මෙතැන ඉදිකළ බවත් යන කාරණයයි.

Wednesday, December 11, 2019

අපට අහිමි වූ දුම්රිය උරුමය සොයා හිමගිර පාමුලට ගිය ගමන

අපේ කණ්ඩායම

බ්‍රිතාන්‍ය යටත් විජිත ලංකාවේ සහ ඉන්දියාවේ දුම්රිය මාර්ග ඉදිකරන විට ප්‍රධාන වශයෙන් එහි ආමානය (පීලි දෙක අතර පරතරය) ලෙස භාවිතා කරන ලද්දේ අඩි 5 අඟල් 6 පුළුල් ආමානයයි. අවස්ථානුකූලව ඊට වඩා පටු ආමානයන් ද භාවිතා කරන ලද්දේ කඳුකර සහ තියුණු වංගු සහිත දුම්රිය මාර්ග වලට එවැනි ආමානයන් වඩා යෝග්ය වන නිසාවෙනි. ලංකාවේ ද මේ අනුව අඩි 2 අඟල් 6 පළල් ආමානයක් සහිත දුම්රිය මාර්ග ලෙස කොළඹ සිය යටියන්තොට දක්වා වූ කැළණිවැලි මාර්ගය ද, අවිස්සාවේල්ල සිට ඕපනායක දක්වා වූ සබරගමු මාර්ගය ද, නානුඔය සිට රාගල දක්වා වූ උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය ද ඉදිකරන ලදි. 

අභාග්‍යයකයට මෙන් මේ සියලු පටු ආමාන මාර්ග අද දක්නට නැත. විවිධ සමාජ ආර්ථික ගැටලු නිසා අවිස්සාවේල්ල - යටියන්තොට සහ නානුඔය - රාගල දුම්රිය මාර්ග කොටස් 1940 දශකයේ දී වසා දමන ලදි. හැත්තෑව දශකයේ මැද භාගයේ දී අවිස්සාවේල්ල - ඕපනායක කොටස ගලවා දමන්නේ ඉතාම අවාසනාවන්ත ලෙසය. අවසානයේ ඉතිරි වූ කොළඹ - අවිස්සාවේල්ල කොටසේ පුංචි කෝච්චි ධාවනය අනූව දශකය වනතුරුම සිදුවුණ අතර අමතර පීල්ලක් යෙදීම මගින් එම මාර්ගය අඩි 5 අඟල් 6 ප්රධාන ආමානයට පරිවර්තනය ලදි. ඉන් පසු පටු ආමාන දුම්රිය ධාවනය කිරීමට තව දුරටත් අවශ්‍ය නොවූ අතර දුම්රියට ලැදි සේවක මහතුන් කිහිප දෙනෙක් නිසා එම එන්ජින් සහ මැදිරි කීපයක් විනාශ මුඛයට යා නොදී සංරක්ෂණය කර ගැනීමට හැකිවිය. විහාර මහා දේවි උද්යානයේ ද විනෝදාත්කම දුම්රියක් ලෙස පටු මාර්ග දුම්රියක් ක්රියාත්මක වූ නමුදු පසුකාලීනව එය නවතා දමන ලදි (මෑතක් වන තුරුම එම මාර්ග කොටස දක්නට තිබුණි). ගම් උදාව සහ දැයට කිරුල ප්රදර්ශන වලද පටු ආමාන දුම්රිය ප්රදර්ශනාත්කම දුම්රිය ලෙස ධාවනය කරන ලදි.