H1 class 293 (Bayer Peacock) - සදහටම වෙන්ව ගිය පුංචි යෝධයා (පරිවර්තිත ලිපියකි)

        එදා මෙදාතුර ශ්‍රීලංකාවේ තිබූ දුම්රිය මාර්ග වලින් කිහිපයක් අද වන විට වැසීගොස් තිබේ. නානුඔය - නුවරඑලිය - රාගල දක්වා ගමන් කල සුප්‍රසිද්ධ උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයද ඉන් එකකි. අධික ආනතියක් සහිත, අතිශයින් දුෂ්කර වූ එම මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය සඳහා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ඉල්ලීම පරිදි විශේෂයෙන් Bayer Peacock එංගලන්ත සමාගම නිපදවන ලද සුවිශේෂි ගැරට් එන්ජිම (H1-293) මෙරට දුම්රිය ලෝලින්ගේ පූජනීය වස්තුවක් බඳුය. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය වසා දැමීමෙන් පසුව කාලයක් ඉඳහිට කැලණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය කල මෙම සුවිශේෂි, ලොව එකම පටු ආමානයේ Bayer Peacock Garret වාෂ්ප එන්ජිම විය. සදාකාලීක සිහිවටනයක් කොට සුරැකිය යුතුව තිබූ මෙම පුංචි යෝධයා, ඊට ඉඩක් නොතබා අපේ දුම්රිය බලධාරීන්ගේ නොසැලකිල්ල මත මුලු ලොවටම අහිමි කර දමන ලදී. (මෙම එන්ජිම පිළිබඳව තාක්ෂණික කරුණු සහිත ලිපිය පසුව පල කෙරේ) 

        එම එන්ජිම සියැසින් දැක ගැනීමට තරම් වාසනාවන්ත වූ, දුම්රිය කෞතුකාගාර කමිටුවේ සභාපති තුමන් වන හේමසිරි ප්‍රනාන්දු මහතානන් විසින් H1-293 පිළිබඳව සිය අත්දැකීම් Rail 2000 සමරු කලාපය වෙනුවෙන් රචිත "Loco that made me enthusiast" නැමති ලිපිය "ප්‍රවීන් ඉන්ද්‍රනාම" සොයුරා විසින් මෙසේ සිංහලට පරිවර්තනය කරන ලදී....
_________________________________________________________________

කැළණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය ආසන්නයේ තිබූ සුවිසල් නුග ගස දෙසට වන්නට වූ ජනේලය අසල වාඩිවීම පංති කාමරයේදී මා සැමවිටම ප්‍රිය කල දෙයකි. ඒ අන් කවර හේතුවක් නිසා හෝ නොව බේස්ලයින් පාර දුම්රියපොල හා කෝට්ටේ පාර දුම්රියපොල (කොටා රෝඩ්) අතර ඇදෙන “පුංචි කෝච්චි“ හොඳින් දැකගැනීමට ඉඩ ලබාගැනීමටය.

එවකට, එනම් 1963දී මා බොරැල්ල සීවලී විද්‍යාලයේ 8 වැනි ප්‍රමාණයේ සිසුවෙකු වූ අතර මපියා එහි නියෝජ්‍ය විදුහල්පති තනතුර දැරීය. මා දුම්රියට හා දුම්රිය  මාර්ගයට කෙතරම් ආදරය කලේදයත් පාසලේදී ඉඩක් ලැබුනු විගස මා කලේ සුවිසල් නුග ගසේ සෙවනට වී රේල්පාරේ ගමන් කරන වාෂ්ප හා ඩීසල් එන්ජින් වල අංක තහඩු පිරික්සීමත් ඉන් නිකුත්වන ගල්අඟුරු පිලිස්සෙන සුවඳ විඳීමත්, නැගෙන නාදය රස විඳීමත්ය.

ඒ වන විට මම කැළණිවැලි මාර්ගයේ දුම්රිය ඇදගෙන යන එන්ජින් තෙවර්ගයක් ඇති බැව් හඳුනාගෙන සිටියෙමි. පසුව මා දැනගත් පරිදි ඒවා J1 හා J2 පංතියේ වාෂ්ප එන්ජින් ද, Krupp හා Hunslet වර්ගයේ ඩීසල් එන්ජින් ද විය. මින් වඩාත් වේගයෙන් ගමන් කල J1 හා J2 වාෂ්ප එන්ජින් මුල සිටම ඩීසල් එන්ජින් වලට වඩා මා සිත්ගැනීමට සමත් විය.

හේමසිරි ප්‍රනාන්දු මහතා
ඡායාරෑපය:- දිවයින

පංති සගයන් හා අනෙකුත් හිතමිතුරන් සමග මා නිතරම දුම්රිය ගැන කතා කල නමුත් ඒ පිලිබඳව ඔවුන්ගේ රුචිකත්වය හා ප්‍රතිචාර සාපේක්ෂව ඉතා දුර්වල විය. එපමණක් නොව මේ නිසා බොහෝ අවස්ථාවලදී මට සමච්චලයට ලක්වන්නට සිදුවිය. කෙසේ වෙතත් මගේ පියා විසින් පවසන ලද පැරණි දුම්රිය සම්බන්ධ කතා වලට සවන් දීමට මම මහත් ආශාවක් දැක්වූයෙමි. ඉන් වැඩිහරියක් දුම්රිය අනතුරු ගැන වූ අතර පාසල් සිසුවකු ලෙස ඔහු තම ගම වූ කළුතරදී සියැසින් දුටු කටුකුරුන්දේ දුම්රිය අනතුර පිලිබඳ කතාව ප්‍රධාන තැනක් ගති. සාමාන්‍යයෙන් වහා කිපෙනසුලු ඉස්කෝලෙමහත්තයෙක් වූ මගේ පියා මවිසින් නැවත නැවතත් අසන ලද එකම ප්‍රශ්න වැලට පිලිතුරු දෙමින් ඒ කතාව මගේ ඉල්ලීම පරිදි කීපවතාවක්ම පුනුරුච්ඡාරණය කලේ කෙසේදැයි ඒ ගැන සිතන විට දැන් මට පුදුම සිතේ.

කැළණිවැලි මාර්ගයේ දුම්රිය කාලසටහන කටපාඩමින් දැන සිටි මට දුම්රියක් ක්‍රීඩාපිටිය කෙළවරකින් මතුවූ විගස පංතිකාමරයේ කරමින් සිටි පාඩම් වැඩ සියල්ල වහා අමතක විය. දුම්රිය ගමන දෙස බලාසිටීම මා අමන්දානන්දයට පත් කල අතර ඇතැම් විට මා දුම්රිය රියැදුරු කුටියක් සිතේ මවාගෙන දුම්රිය පැද ගියෙමි.

1963 එක් දීප්තිමත් උදෑසනක භූගෝල විද්‍යා පාඩම කෙරෙහි මගේ අවධානය බිඳී ගියේ පෙර අසා නොතිබුනු එන්ජින් නළා හඬකින් හා එන්ජිමෙන් නැගෙන හඩකිනි. ජනේලයෙන් එපිට බැලූ මා දුටුවේ සිය වාෂ්ප බලය අවසන් වී ඇතුවාක් මෙන් අමාරුවෙන් බඩු කෝච්චියක් ඇදගෙන යන විකාර රූපී වු එන්ජිමකි.

එබඳු එන්ජිමක් මවිසින් මින් පෙර දැක නොතිබුණි. ඉතා දිගු වූ එය අඩු තරමේ J1 හෝ J2 එන්ජින් මෙන් දෙගුණයක්වත් දිගු වන්නට ඇත. විශාල වතුර ටැංකියක් එහි ඉදිරිපස තිබූ අතර එකිනෙක සම්බන්ධ නැති රෝද පද්ධති දෙකක් පැහැදිලිව දක්නට තිබුනි.

“ඒ මොකක්ද ඒ?“

“කොහෙන්ද ඒක ආවෙ?“

(ඒ දෙස බැලූ කල එය අලුත් එකක් නොවන වග මා දැන ගතිමි. එය බොහෝ සේ පැරණි පෙනුමක් දැරීය)

“ඇයි ඒක එච්චර හෙමින් යන්නෙ?“

(මා එය දකින අවස්ථාවේ එය ගමන්ගත් වේගය පැයට සැතපුම් 5ක් පමණ වන්නට ඇත)

මේ සියලු ප්‍රශ්න මගේ මනසේ පැන නැගුනත් යාර සීයක් දෙසීයක් එපිටින් රේල්පාරේ ගමන් කරන මෙම අද්භූත යන්ත්‍රයට මා වශී වී සිටියෙමි.

H1-293 (බේයර් පීකොක් පටු ආමාන එන්ජිම)
ඡායාරූපය අන්තර්ජාලයෙනි.

මේ යන්ත්‍රය දුටු මා නොදැනුවත්වම සතුටෙන් කෑගැසූ බව මට මතක ඇත. ඉන් මා කෙරෙහි අවධානය යොමුවූ අපගේ භූගෝල විද්‍යා ගුරුතුමා ද ජනේලය අසලට ගොස් එම දුම්රිය ඉංජිනේරු ශිල්පයේ විස්කම් නිමැවුම දෙස බැලුවේ, ඔහු ද මීට කලින් මෙය දැක නොමැති බැව් පැවසීය. ගුරුතුමා ද, ඉන්පසු අනෙකුත් පංති සගයන්ද ඒ පිලිබඳව දැක්වූ උනන්දුව නිසා වඩාත් ධෛර්යවත් වූ මා එය වඩාත් ලඟින් දැකගැනීම සඳහා මගේ සුපුරුදු දුම්රිය නැරඹුම් ස්ථානයට යාමට අවසර ඉල්ලුවද එය වහා ප්‍රතික්ෂෙප විය. හොඳින් නිරීක්ෂණය කල හැකි තරම් සෙමින් ඇදෙන මේ යකඩ යකාව සමීපයේ සිට නැරඹීමට ඇති අවස්ථාව ගිලිහී යාම ගැන මට දුක සිතුනත් නැවතත් එවැනි අවස්ථාවක් ලඟදීම උදාවිය හැකි බැව් මම විශ්වාස කලෙමි.

මගේ සිහිනය සැබෑ වූයේ දින දෙකකට පසු එම එන්ජිම ම නැවතත් ඉතා අඩු වේගයකින් දුම්රියක් ඇදගෙන එනු මවිසින් දැකීමෙනි. මෙවර මා නුග ගස අසලට ගොස් මේ ආකර්ෂණීය යන්ත්‍රය නරඹනු වැලැක්විය හැකි කිසිවෙක් සිටියේ නැත. පලමුව මා එදෙස බලා සිටියේ විස්මයෙන් අයාගත් මුවිනි. එය වඩාත් ලඟට පැමිණි විට මම එහි රියැදුරාටත් අඟුරු දමන්නාටත් අත වැනුවෙමි. ඔවුන්ද ප්‍රීතියෙන් මවෙත ප්‍රතිචාර දැක්වූ අතර මෙය පැදවීම ඔවුනට මහත් අභිමානයක් වී ඇති බැව් මට සිතුනි. සෙමින් ගමන් කල එන්ජිම මට මීටර කීපයකින් ලංවූ විට මම රියැදුරාට කතා කලෙමි.

“මේක හන්ස්ලට් එකක්ද?“

මගේ උනන්දුව පිලිබඳ පුදුමවූ බැල්මකින් සිනාසුනු රියැදුරා,

“නැහැ, මේක ගැරට් එකක්“ යැයි පැවසීය.

පැයට සැතපුම් 5කටත් වඩා අඩු වේගයකින් ගමන් කල එය සෙමින් සෙමින් මගෙන් ඉවතට යමින් දුම්රිය හරස් මග පසු කිරීමට සැරසුනි. මැදිවියේ පෙනුමක් තිබූ රියැදුරා නැවත මා ඇමතීය,

“ඔයා කැමතියිද මේකට?“

කිසිවක් නොකී මා සිනාසී හිස වැනුවෙමි. රියැදුරා හා අඟුරු දමන්නා නැවතත් මට අත වනද්දී “ගැරට්“ යන්ත්‍රයෙන් ඇදගෙන ගිය දුම්රිය සෙමින් සෙමින් මා පසුකර ගියේ එහි ප්‍රධාන දුම්නලයෙන් නැගෙන කළු දුමත් පිස්ටන් පද්ධති වලින් නැගෙන සුදු දුමත්, පහත් නාදයෙන් යුත් නළා හඬත් මා රසවිඳිද්දී ය.

ඉන් පසු බොහෝ දිනවල දවල් 11 හා 12 අතර කාලයේදී මෙම “ගැරට්“ දුම්රිය මාර්ගයේ ප්‍රාදුර්භූත විය. පන්තිභාර ගුරුතුමාගේ අවසරය ඇතුව හෝ නැතුව එය බැලීමට නුග ගස අසලට යාමේ නිදහස මම කෙසේ හෝ ලබාගත්තෙමි.  එය අවසන් වූයේ නියෝජ්‍ය විදුහල්පති මෙන්ම තද නීතිකාරයෙකු වූ මගේ තාත්තා නුග ගස යටදීම මට කම්මුල් පහරවල් දෙකක් දී පන්ති කාමරයට එලවා දැමීමෙන් පසුවය. අඩි හයක් උස මගේ තාත්තා කිසි විටෙක වේවැල පාවිච්චි නොකල අතර සැමවිටම සිසුන්ට තම විශාල අත්ලෙන් පහර දීමට පුරුදුව සිටියේය. බලාසිටින්නන් අන්දමන්ද කරමින් පන්තිකාමරයට දිවයනවා හැර වෙනත් විසඳුමක් නැති බැව් මට පෙනී ගියේය.

පසුව මා දැනගත් පරිදි මගේ දුම්රිය එන්ජින් පිලිබඳ පිස්සුවත්, මා නිරතුරුවම ඒවා නැරඹීමට නුග ගස අසලට යන බවත් මගේ පියා වෙත පැමිණිලි කර ඇත්තේ මගේ පන්තිභාර ගුරුතුමා ය!

අවුරුදු තිස් හයකට පසු අද මා ඒ සිදුවීම සිහියට නගන්නේ මහත් සතුටිනි. දැනුදු ක්‍රීඩා පිටිය කෙළවර ඒ සුවිසල් නුග ගස දකින  මට බෙයර්-ගැරට් පුංචි වාෂ්ප එන්ජිම බේස්ලයින් නැවතුම්පොලෙන් පිටත්වී නුග ගස යට සිටින මා දෙසට හෙමින් හෙමින් ඇදෙනු සිහියට නගාගත හැකිය.

වසරකට පසු නාලන්ද විද්‍යාලයට ඇතුලුවීමට සමත්කම් ලද මට දිනපතා නිවසේ සිට සැතපුම් 3ක් පයින් ඇවිදින්නට සිදු වූ අතර, ඒ අතරතුරදී නුග ගස අසල නැවතී බේස්ලයින් හා කොටාරෝඩ් අතර දිවෙන දුම්රිය එකක් දෙකක් නැරඹීම සිරිතක් කොට ගත්තෙමි. එහෙත් මේ කාල වකවානුව තුල මාගේ ප්‍රියතම ගැරට් එන්ජිම කැළණිවැලි දුම්රියමාර්ගයේදී දැකබලාගත නොහැකිවීම මට කණගාටුවට කරුණක් විය.

මේ කාලය වන විට මම තරුණ දුම්රියලොලියෙක් ව සිටියෙමි. මට ඒ සම්බන්ධයෙන් තව තවත් අත්දැකීම් හා තොරතුරු දැනගැනීමට අවශ්‍ය වූ අතර පියාගේ නිරීක්ෂණයෙන් බැහැරවී නව පාසලක ඉගෙනුම ලැබීමේ නිදහස ඒ සඳහා යොදවන්නට මම තීරණය කළෙමි.

සතියකට දින දෙකතුනක් පාසල අවසන් වී මරදාන දුම්රියපොළ වෙත ගිය මම සත දහයකට බේස්ලයින් වෙත ටිකට්ටුවක් මිලට ගෙන කැළණිවැලි දුම්රියේ පැමිණියෙමි. මරදාන මා වැනි දුම්රිය ලෝලීන්ට ඉස්තරම් ස්ථානයක් විය. වාෂ්ප මෙන්ම ඩීසල් එන්ජින් මගින් අදින ලද මගී ප්‍රවාහන, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන, දුර ගමන්, තදාසන්න ප්‍රදේශ ගමන් ආදී සියලුම වර්ග වල දුම්රියන් ඇති පදම් එහි නිරතුරුවම ගැවසෙන ලදී.

මේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය ඩීසල්කරණයට පත්වෙමින් පැවති යුගය වූ අතර M2 වැනි නව ඩීසල් එන්ජින් රැසක් භාවිතයට පැමිණියේය. පොඩි කොළුගැටයෙකු ලෙස අමුත්තන් සමග කතාබස් කිරීමට මා තරමක් ලැජ්ජාශීලී වුවත් එන්ජින් රියැදුරන්, ගාඩ්වරුන්, ස්ථානාධිපතිවරුන් හා වෙනත් දුම්රිය සේවකයන් කිහිප දෙනෙකු සමග කතාබස් කර දුම්රිය සේවය සම්බන්ධ බොහෝ දේ දැනගැනීමට මට හැකි වීය.

දිනක් මරදානේ කැලණිවැලි දුම්රිය වේදිකාවේදී මට මුණගැසුනු රියැදුරු මහතෙක් මට දුම්රිය ගැන බොහෝ දේ කියාදීමට කාරුණික විය. විසිතුරු ලෙස කතා කරන්නෙකු, පිරිසිදුවට හා පිළිවෙලට හැඳපැලඳ සිටි ඔහුගේ නම මතක තබාගැනීම මට අසීරු නොවීය. හේ එන්ජින් රියැදුරු ඒ.බී. සෙල්ලයියා වූ අතර වාෂ්ප එන්ජින් වේගයෙන් පැදවීට නම් දරා සිටි ඔහුට ඒ නිසාම දුම්රිය සේවයේදී පටබැඳුනු නාමය වූයේ “Gun Powder” ය.

කලෙකින් නොදුටු මගේ ප්‍රියතම ගැරට් එන්ජිම දැකබලාගැනීමට දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයට මා රැගෙන යාමට සෙල්ලයියා පොරොන්දු විය. එලැඹුනු සෙනසුරාදා දින මගේ මිතුරෙකුද කැටුව මා දෙමටගොඩ ගියෙමි. ඒ දුම්රිය ධාවනාගාරයකට මා ගිය මුල්ම වතාවයි. ධාවනාගාරයේ වම්පස පීලි මත මගේ “පුංචි ගැරට්“ එන්ජිම අලුත්වැඩියාවන් බලාපොරොත්තුවෙන් හිඳිනු දැක මම අමන්දානන්දයට පත්වීමි. මෙහි යාන්ත්‍රික දෝෂ රැසක් ඇති නිසා ධාවනයේ යෙදෙන්නේ කළාතුරකින්, නැතුවම බැරි අවස්ථාවලදී පමණක් බව මම මෙහිදී ඉගෙනගතිමි. කැමරාවක් මා සතුව තිබුණි නම් ඒ මනරම් එන්ජිමේ ඡායාරූප රැසක් සිහිවටන ලෙස එම අවස්ථාවේදී ගන්නට තිබූ අතර මගේ පියාට මට කැමරාවක් මිලදීගෙන දීමට තරම් වත්කමක් නොමැති වීම ගැන මට දුකක් ඇතිවිය.

සෙල්ලයියා මහතාට ස්තූතිවන්ත වන්නට මට බොහෝ වෙලාවක් ධාවනාගාරයේ රැඳී සිටීමට අවකාශ ලැබුනි. ඔහු බොහෝ සෙයින් කතා කලේය, එසේම ඒ කතා වලින් ඉගෙනගන්නට තිබූ දෑ බොහෝ විය. ධාවනාගාරය කෙතරම් සිත් ඇදබැඳගන්නා සුලු වූයේද යත් එය නොනිල දුම්රිය කෞතුකාගාරයක් ලෙස මා හට පෙනී ගියේ එය තුල තිබූ විශාල සංඛ්‍යාවක් වාෂ්ප එන්ජින්, හැරවුම් වේදිකා, ෂන්ටින් එන්ජින්, සුවිසල් බොයිලේරු, ගල් අඟුරු තොග හා විශේෂයෙන් එංගලන්තයේදී තැනූ වාෂ්ප රේල් කාර් නිසාවෙනි.

එදින සවස නිවෙසට පැමිණි මා වාෂ්ප එන්ජින් ලෝලියෙකු ලෙස ස්ථීර වූයෙමි. විශ්වවිද්‍යාලයේ ගෙවූ අවුරුදු 4ත්, ස්වේච්ඡා නාවික හමුදාවේ ගෙවූ අවුරුදු 12ත් තුල දුම්රිය මාගේ පළමු විනෝදාංශය වූයේය. 1984 වනතුරු මගේ දුම්රිය පිලිබඳ ආශාව වැඩෙන්නට වූයේය. 1984 දී මැන්චෙස්ටර් හි වසන කතුවරයෙකු මෙන්ම දුම්රියලෝලියෙකු වූ ක්ලිෆර්ඩ් එල්. ජෝන්ස් මහතාගේ මගපෙන්වීමෙන් ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය විසින්  සංරක්ෂණ ව්‍යාපෘතියක් ලෙස Viceroy Special වාෂ්ප එන්ජිම නැවත භාවිතයට ගැනීම ඇරඹුනි.

මගේ දුම්රිය උනන්දුවේ උච්චතම අවස්ථාව වූයේ 1984/85 වසර දෙක තුලදී Viceroy Special ඇරඹීම යැයි මම නොබියව කියමි. මෙම අසීරු පුනුරුත්ථාපන ව්‍යාපෘතියට අවුරුදු දෙකක් පමණ ගත වූ අතර ඒ කාලය තුල මගී පෙට්ටි හා භෝජන ශාලා පෙට්ටි පැරණි පන්නයට පැරණි ඉංග්‍රීසි බොගි මත රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාව තුලදී ඉදිකිරීමත්, දෙමටගොඩදී B1 හා B8 වාෂ්ප එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීමත් සුපිරික්සීමට මට දිනකට පැය 5-6ක් ගත කිරීමට සිදුවූ බව සිහිකරන්නේ ඉතා ආඩම්බරයෙනි.

Viceroy Special පිලිබඳව ලිවීමට ගියොත් එය පිටු 30ක් 40කින් යුතු වෙනම ලිපියක් වනු ඇත. එහෙත් ව්‍යාපෘතිය සාර්ථක කරගැනීමට උරදුන් පිරිසගේ නම් සඳහන් නොකර සිටීම නොමනා ය. එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී වූ ජී.පී.එස්. වීරසූරිය මහතා ප්‍රතිපත්තිමය තීරණ ගැනීම කෙරෙහිද, රත්මලාන වැඩපොල් සහකාර ප්‍රධාන කාර්මික ඉංජිනේරු එස්.ඩී.එම්. මහින්දරත්න මහතා පැරණි පන්නයට මගී පෙට්ටි සෑදීම කෙරෙහිද, දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ ප්‍රධාන ලොකෝ ෆෝමන් පරමනාදන්  මහතා වාෂ්ප එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීම කෙරෙහිද වගකිවයුත්තෝ වූහ. මේ හැර සිය ගණනක් වෙනත් සේවකයන් මෙම ව්‍යාපෘතිය සාර්ථක කරගැනීම සඳහා උරදුන් අතර ඔවුන්ගේ සහාය කෘතඥතාවයෙන් යුතුව සිහිපත් කල මනා ය.

1984 දිනෙක මම ක්ලිෆර්ඩ් ජෝන්ස් මහතා හා ශ්‍රී ලංකා සංචාරක මණ්ඩලයේ  මහතෙකු සමග දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයට ගියෙමි. මෙහිදී මවිසින් “පුංචි ගැරට් එන්ජිම“ ගැන විමසන ලදුව, පරමනාදන් මහතා විසින් මට මහත් කළකිරීමක් ඇතිකරවන සුලු ප්‍රවෘත්තියක් පවසන ලදී.

ඩීසල්කරණ වැඩපිලිවෙලේ ප්‍රතිපත්තිමය තීරණයක් මත, එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී වූ එල්.ඒ.ඒ. පීරිස් මහතාගේ උපදෙස් මත එවකට ධාවනාගාර ෆෝමන් වූ බෙනඩික්ට් මහතා විසින් අංක 293 දරන පුංචි ගැරට් එන්ජිම 1981 දී (යකඩ වලට) කපා වෙන් කරන ලද බව හේ පැවසීය.

විනාඩි 10ක් පමණ තෝන්තු වී ගිය මා ඉන්පසු පරමනාදන් මහතාගේ මුහුණ දෙස බැලුවේ අසරණ විලාශයෙනි. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ ධාවනය වෙනුවෙන්, එම වර්ගයෙන් ලංකාවට ගෙන්වූ එකම එන්ජිම වූ 293, එනයින් මිල කල නොහැකි කෞතුක වස්තුවක් වූ 293 කපා දැමීමට ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයේ ගන්නා ලද අමනෝඥම තීරණය ගැන අසා ඇතිවූ කම්පනයෙන් මිදුණු සැනින් මම කටහඬ අවදි කලෙමි.

“කෝ ඒකෙ බොයිලේරුවයි, ටැංකියයි?“

“බොයිලේරුව Cey Silk සමාගමට විකිණුවා. ටැංකියයි තවත් කෑලි වගයකුයි කොළඹ දුම්රිය අංගනයේ ඇති“

පැරණි වාෂ්ප එන්ජින් ගැන මහත් උනන්දුවක් දැක්වූ පරමනාදන් මහතා කියා සිටියේ බිඳුනු ස්වරයෙනි.

අපට කිරීමට කිසිවක් ඉතිරි වී තිබුනේ නැත. මට දැනුනේ මා හට සියල්ල අහිමි වී ගිය සැටියකි. පරණි ඉංජිනේරු කලා කෘතියකට එයාකාරයෙන් සැලකීමට තරම් කිසිවෙකුට කෘෘර විය හැකිද? මා හමුවී නැති, අසා පමණක් තිබූ හිටපු ෆෝමන් බෙනඩික්ට් මහතා වෙත මගේ කෝපය එල්ල විය.

“බෙනඩික්ට් ට මොනව හිතෙන්න ඇත්ද ඒක කරනකොට?“ පරමනාදන්ගෙන් මම ඇසීමි.

පූර්ණ නිශ්ශබ්දතාවයෙන් විනාඩි දෙකක් පමණ ගෙවී ගියේය.

“මම හිතන්නැහැ එයා ඒ වැඩේට කැමති උනා කියල. නමුත් කරන්න දෙයක් නැහැ, ඒක ඕඩර් එකක්“

මෙය මට පුද්ගලිකව මහා විනාශයක් විය. මගේ දුම්රිය පිලිබඳ උනන්දුව වර්ධනය වීමට එක් ප්‍රධාන හේතුවක් වූයේ බ්‍රිතාන්‍ය දුම්රිය ඉංජිනේරු ශිල්පයේ අනර්ඝ නිමැවුමක් වූ මෙම එන්ජිමේ පැවැත්මයි. මම ධාවනාගාරය වෙත බැල්මක් හෙලුවෙමි. දිනකට සැතපුම් 900ක් පමණ දුම්රිය ධාවනය වූ අතර ධාවනාගාරය බෙහෙවින් කාර්යබහුල ස්ථානයක් විය. වාෂ්ප එන්ජින් කිහිපයක් ධාවනාගාරයේ පීලි මත තිබූ අතර කැලණිවැලි මාර්ගයේ භාවිත වූ වාෂ්ප හා ඩීසල් එන්ජින්, පෙට්ටි හා ටැංකි කීපයක් ද එතුල විය. ධාවනාගාරයෙන් පිටත නවතා තිබූ ටොන් 35 වාෂ්ප දොඹකර යන්ත්‍රය සැබැවින්ම අලංකාර විය. ක්ලිෆර්ඩ් ජෝන්ස් එය දැකීමෙන් සතුටින් ඉපිලී ගියේයැයි කිවහොත් නිවැරදිය.

නමුත් මගේ සිත දුකින් පිරී තිබුණි. තම කාර්යබහුලත්වය මධ්‍යයේ පවා එන්ජින් අලුත්වැඩියාව සම්බන්ධ සාකච්ඡා සඳහා පැමිණි ක්ලිෆර්ඩ් හා සාකච්ඡා වට පැවැත්වීමටද මට තවදුරටත් රුචි නොවීය. වේලාසනින් ගෙදර පැමිණියද පුංචි ගැරට් එන්ජිමේ අකල් විනාශය ගැන ඇතිවූ දුක්බර හැඟීමෙන් මිදීමට  මට නොහැකි විය. ඒ කෞතුක වස්තුව විනාශ කිරීමේ තීරණය ගත් තැනැත්තා කවරෙකු වුවත් ඔහු දඬුවමකට ලක් විය යුතු බව මම කල්පනා කලෙමි. එදින රාත්‍රියේ මම පුංචි ගැරට් එන්ජිම සිහිනෙන් දුටුවෙමි.  ඒ මා එය මුලින්ම දුටු ආකාරයෙන්, දහවල් හිරු එළියේ කැලණිවැලි මාර්ගයේ බේස්ලයින් නැවතුමෙන් ගමන් ආරම්භ කරන ආකාරයයි.

වසර 2500ක ශිෂ්ඨාචාරයක උරුමය පිලිබඳව පාරම් බෑවත් අපි තවමත් “සංරක්ෂණය“ හා “ආරක්ෂණය“ යන සංකල්ප පිලිබඳ තැකීමක් නොකරමු. ආසියානු කලාපයේ වැඩිම සාක්ෂරතාවයක්, එනම් 85% ක් පමණ වන ජන සමාජය පසෙකින් තබමු, එහෙත් රාජ්‍ය ආයතන වලට මෙම සංකල්ප සම්බන්ධයෙන් මනා අවබෝධයක් පැවතිය යුතු බව නොකිව මනා ය. මෙම සංකල්ප මීට වසර 20කට කලින් ක්‍රියාවට නැංවූයේනම්, 1981 දී පුංචි ගැරට් එන්ජිමට අකාලයේ මිය යන්නට ඉඩ නොසැලැස්වූවානම්, අද එය යෝජිත දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ අභිමානයෙන් වැජඹෙන්නට ඉඩ තිබුනි.

ජාතික දුම්රිය කෞතුකාගාරයක අදහස වසර 4ක අඛණ්ඩ උත්සාහයකින් පසුව දැන් මල්ඵලගැන්වී ඇත. මේ සඳහා කාරුණික අනුග්‍රහය දැක්වූ ප්‍රවාහන හා මහාමාර්ග ඇමතිතුමා කෞතුකාගාරය සඳහා රත්මලාන වැඩපොලෙන් අක්කර දෙකහමාරක ඉඩක් වෙන්කරදීමට සමත්විය. කෞතුකාගාර කමිටුවේ මූලික සාකච්ඡා වට කීපයක් අවසානයේ දී අපි මූලික සැලසුම් සකස් කිරීම, කෞතුක වස්තූන් එකතු කිරීම හා අලුත්වැඩියා කිරීම, වෙන්කල භූමිය සකස් කිරීම, මට්ටම් කිරීම, තාප්පය බැඳීම ආදී කටයුතු අවසන් කිරීමට සමත්වීමු. කෞතුකාගාරය වෙත දුම්රිය මාර්ගය එලීම වැනි තවත් වැදගත් වැඩ රැසක් නුදුරේදීම සිදුකෙරෙනු ඇත.

එහෙත් භාණ්ඩාගාරය මගින් ගෙවීම අනුමත කර තිබියදීත්, ඇමතිතුමා විසින් ව්‍යාපෘතියට රු මිලියන 10ක් වෙන් කිරීමට අවසර ඉල්ලා ඉදිරිපත් කරන ලද කැබිනට් පත්‍රිකාව කැබිනට් මණ්ඩලය විසින් ප්‍රතික්ෂේප කරනු ලැබීම මට මහත් කළකිරීමක් ඇති කලේය. කැබිනට් ඇමතිවරුන් මෙම “සංරක්ෂණය“ හා “ආරක්ෂණය“ යන සංකල්ප පිලිබඳව තවදුරටත් සිතා බලා, ප්‍රවාහන ඇමතිතුමාගේ මෙම වැදගත් කැබිනට් පත්‍රිකාව නැවත සාකච්ඡා කොට අනුමත කල යුතු යැයි මම පුද්ගලිකව සිතමි.

ලෝකයේ ඇති දුම්රිය හා ප්‍රවාහන කෞතුකාගාර සංඛ්‍යාවට තවත් එකක් එකතු කරමින් අපගේ දුම්රිය කෞතුකාගාරය නව සහස්‍රෙය්දී සැබෑවක් වනු ඇත. එය ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය වඩ වඩාත් අලංකාර කරනු ඇත. කෞතුකාගාරය පිහිටුවීමෙහි ලා ඉමහත් ප්‍රයත්නයක් දැරූ කමිටු සාමාජිකයන් අගය කිරීමට මෙය මම අවස්ථාවක් කර ගනිමි. සම්පූර්ණ කල පසු රත්මලානේ පිහිටන දුම්රිය කෞතුකාගාරය නැරඹීමට, එහි ඇති සංරක්ෂණය කල පැරණි වාෂ්ප හා ඩීසල් එන්ජින්, ෂන්ටින් එන්ජින්, මගී පෙට්ටි, ටැංකි, වාෂ්ප දොඹකර හා සංඥා උපකරණ ආදිය නැරඹීමට සියගණන් සංචාරකයන්, පාසල් සිසුන්, දුම්රිය ලෝලීන් පැමිණෙනු ඇත.

කෞතුකාගාරයේ ප්‍රධාන පිවිසුම අසල එක් පසෙක, නාවලපිටියෙන් ඉහල කඳුකර මාර්ගයේ ගමන් කිරීමට විශේෂයෙන්ම නිර්මාණය කල පුලුල් මාර්ග ගැරට් එන්ජිමක් ප්‍රදර්ශනයට තැබෙනු ඇති අතර එය දුම්රිය ලෝලීන්ගේ මහත් ආනන්දයට හේතුවක් වනු ඇත.  එහෙත් මීට වසර 19කට පෙර එවකට ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය විසින් ගනු ලැබූ මහත් අනුවණ තීරණයක් හේතුවෙන්, කෞතුකාගාරයේ ඇති සියලුම එන්ජින් වලටත් වඩා වටිනා කෞතුක වස්තුවක් විනාශයට පත් වූ බව දැනගනු ඇත්තේ ඉන් කිහිපදෙනෙක් පමණි.  ඒ අන් කිසිවක් නොව ඒ වර්ගයේ එකම එක වූ, මා දුම්රිය ලෝලියෙක් බවට පත් කල අංක 293 දරණ පුංචි ගැරට් එන්ජිමයි.

ඊට කෙරෙන උපහාරයක් වශයෙන් දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ තැබීමට 10’ x 15’ ප්‍රමාණයේ එහි තෙල් සායම් සිතුවමක් කෞතුකාගාරය විවෘත කරන දින මවිසින් පරිත්‍යාග කෙරෙනු ඇත.

හේමසිරි ප්‍රනාන්දු

සභාපති
දුම්රිය කෞතුකාගාර කමිටුව