෴අපේ රටේ ධාවනය වන දුම්රිය වර්ග ගැන දන්නවාද?෴

         මේ වන විට දේශියව භාවිතා වන සහ වූ M පන්තියේ සියලුම දුම්රිය එන්ජින් ගැන විස්තර ඉදිරිපත් කර අවසන්. එම ලිපිපෙල කියවූ සියලු දෙනාට එයින් යම් අවබෝධයක් ලබාගන්නට හැකිවන්නට ඇති දැනට අප රටේ ධාවනය වන ප්‍රධාන එන්ජින් මොනවාද, ඒවායේ තාක්ෂණික විස්තර හා පසුබිම යනාදී විස්තර මොනවාද යනාදිය පිළිබඳව. M ධාවන පන්තියේ එන්ජින් අතුරෙන් මේ වන විට M1, M3 හැර අනෙක් කාණ්ඩ වල දුම්රිය එන්ජින් බොහොමයක් මේ වන විටත් සාර්ථකව ධාවනය කෙරෙනවා. ඒවායින් ඇතැම් එන්ජින් වල ආයු කාලය වසර 50ක් ඉක්මවා තිබුණත් ඒවා තවමත් ධාවනය කල හැකි තත්වයට තිබෙන්නේ අපේ බොහොමයක් සේවකයන්ගේ කැපවීම නිසයි. දුම්රිය ක්ෂේත්‍රයේ සැලකිය යුතු වගකීම් කොටසක් මෙම M පන්තියේ එන්ජින් මගින් හසුරුවන බව මේ වන විට ඔබ දන්නවා ඇති.

           කෙසේ වුවත් මෙම M පන්තියේ ඩීසල් එන්ජින් වලට අමතරව W පන්තියේ ඩීසල් එන්ජින් නමින් තවත් එන්ජින් ධාවන පන්තියක් ප්‍රවාහන කටයුතු වෙනුවෙන් යොදාගැනෙනවා. මී ලඟ ලිපි පෙල මෙම W පන්තියේ එන්ජින් පිළිබඳව ලියැවෙනවා. කෙසේ වුවත් මෙම ලිපි පෙලේදි එන්ජින් සහ දුම්රියන් ගැන පමණක් නොව සමස්ථ දුම්රිය ක්ෂේත්‍රයේ බොහෝ කරුණු අනාවරණය කරන්නට බලාපොරොත්තු වන අතර සාමාන්‍යෙයන් එදිනෙදා දුම්රියේ යන එන ඔබට දක්නට සාමාන්‍යෙයන් නොලැබෙන කරුණු ඔබ වෙත ඉදිරිපත් කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙනවා.

        අද මෙම ලිපියෙන් ඔබ වෙත ගෙන ඒමට බලාපොරොත්තු වන්නේ අපේ දුම්රිය සේවයේ භාවිතා කරන දුම්රියයන් පිලිබඳව සැකෙවින් විස්තරයක්. 1864 වසරේ පටන් විවිධ වර්ගවල දුම්රියයන් සහ එන්ජින් අප රටට ගෙන එනු ලැබුවා. මෙසේ ගෙන්වූ දුම්රියයන් විවිධ කාණ්ඩ වලට වෙන්කර දක්වන්නට පුලුවන්. ඒවාගේ බල සැපයුම් මූලය ආදී විවිධ කරුණු ඔස්සේ මේවා විවිධ ධාවන පන්ති වලට ලක්කොට තිබෙනවා.

භාවිතා කරන බල ප්‍රභවය අනුව ශ්‍රි ලංකාවේ ධාවනය වන්නේ වර්ග දෙකක දුම්රියයන් පමණයි. ඒවා මෙසේ දක්වන්ට පුලුවන්.

* වාෂ්ප බලයෙන් ධාවනය වන දුම්රියයන්

වයිස්රෝයි විශේෂ වාෂ්ප දුම්රිය
ඡායාරූපය

 1864 දෙසැම්බර් 27 වන දින මංගල දුම්රිය ගමන සිදුකල දා සිට ආරම්භයේ පටන් වර්ෂ 1980 පමණ දක්වා සමස්ථ දුම්රිය ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ සැහෙන වගකීමක් මෙම එන්ජින් මගින් ඉටුකරනු ලැබුවා. තවද 1996 පමණ වනතුරු  J ධාවන පන්තියේ වාෂ්ප එන්ජින් කැළණිවැලි මාර්ගය පුලුල් ආමානයට හරවන තෙක්ම එම මාර්ගයේ ධාවනය වුනා.  විවිධ  රටවල විවිධ නිශ්පාදකයන්ගේ නොයෙකුත් මාදිලි වල වාෂ්ප එන්ජින් මෙරට තුල ධාවනය වුන අතර ඩිසල් එන්ජින් මගින් දුම්රිය සේවය ආක්‍රමණය කිරීමත් සමග ක්‍රමක්‍රමයෙන් මෙම වාෂ්ප එන්ජින් අභාවයට ගිය අතර ඒවා බොහොමයක් තැන්තැන් වල දිරා යන්නට පටන් ගත්තා. බොහොමයක් එන්ජින් පැරණි යකඩ සඳහා අලෙවිකෙරුණේ ඒවායින් ඇතැම් එන්ජින් ඉතාහොඳ ක්‍රියාකාරීත්වයෙන් පවතිද්දීයි. මේ වන විට සාමාන්‍ය ධාවන කටයුතු සඳහා වාෂ්ප එන්ජින් යොදා නොගන්නා අතර JF ටුවර්ස් ආයතනයේ සංචාරක කටයුතු සඳහා B1-340 එන්ජිම යොදාගෙන Viceroy Special නමින් එක් සුඛෝපභෝගී දුම්රියක් පමණක් ඉඳහිට ධාවනය කරනවා. (වාෂ්ප එන්ජින් ගැන වැඩිපුර තොරතුරු ඉදිරි ලිපියකින් බලාපොරොත්තු වන්න.)

* ඩිසල් එන්ජින් බලයෙන් ධාවනය වන දුම්රියයන්

වාර්තා වල සඳහන් ආකාරයට මුල්ම වරට ඩීසල් එන්ජිමක් ලංකාවට ගෙන එන්නෙ 1933 වගේ ඈත කාලෙක. කෙසේ වුවත් පරික්ෂණ කටයුතු අසාර්ථක වීමෙන් එය නැවත යවා තිබෙනවා. ඊට වසරකට පමණ පසු රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලාවේ වැඩ කටයුතු වෙනුවෙන් කුඩා ඩීසල් එන්ජිමක් ගෙනවිත් තිබෙනවා. කෙසේ වුවත් ප්‍රවාහන කටයුතු වෙනුවෙන් ඩිසල් දුමිරියක් ප්‍රථම වතාවට ධාවනය වන්නේ 1938 දී මෙරටට ගෙන එනු ලැබු S1 බලවේග කට්ටලයයි. ඉන් පසුව විවිධ වර්ග වල ඩීසල් දුම්රියන් මෙරටට කලින් කල ගෙන එනු ලැබුවා. මේවායේ බල සම්ප්‍රේෂණ ක්‍රියාකාරීත්වය අනුව ප්‍රධාන වර්ග තුනක් ලෙස හඳුනාගත හැකියි. 

1. ඩීසල්-විදුලි වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Electric)
2. ඩීසල්-ද්‍රවශක්ති වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Hydraulic)
3. ඩීසල්-යාන්ත්‍රික වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Mechanical)

ඩීසල්-විදුලි වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Electric) 

සාමාන්‍ය සරල සැකැස්ම
ඡායාරෑපය

මේ වර්ගයේ එන්ජින් වල ක්‍රියාකාරීත්වය සරලව මෙසේයි. මෙම වර්ගයේ එන්ජින් වල ඇති විශාල ඩීසල් එන්ජින් වලට ඈඳා තිබෙන බලවත් විදුලි ජෙනරේටරයක් තිබෙනවා. එන්ජිම කරකැවීමෙන් උපදින චාලක ශක්තිය මෙම ජෙනරේටරය හරහා විදුලිය බවට හරවනවා. එසේ උපදින විදුලිය යම් පාලන පරිපථයක් ඔස්සේ එන්ජිමේ බොගිවල ඇති ට්‍රැක්ෂන් මෝටර්ස් (traction motors) නැමැති බලවත් මෝටර් විශේෂයක් වෙත යොමු කෙරෙනවා. එවිට මෙම මෝටර හ්‍රමණය කල හැකි අතර එම මෝටර් වල අක්ෂ බොගි වල ඇක්සල් වෙත සම්බන්ධ කර ඇති නිසා මෙම ට්‍රැක්ෂන් මෝටර වලට ලැබෙන විදුලිය රියදුරැ කුටියේ ඇති විශේෂ උපකරණ මගින් පාලනය කිරීමෙන් දුම්රිය ඉදිරියට හෝ පසුපසට ධාවනය කල හැකියි. M1 සිට M9 දක්වා සියලු එන්ජින් සහ S1 බලවේග දුම්රියත්  S9, S10, S11 දුම්රියයනුත් මේ ගණයට අයත් වෙනවා. වැඩිදුර....

ඩීසල්-ද්‍රවශක්ති වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Hydraulic)

ඩීසල්-ද්‍රවශක්ති වර්ගයේ එන්ජින් වල භාවිත වන
ටෝර්ක් කන්වර්ටරය නම් උපකරණය
ඡායාරෑපය

ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ
W1 ධාවන පන්තියේ එන්ජිමක්
ඡායාරූපය

මෙම වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් වලදී භාවිත කරන Torque Converter නමැති උපකරණයේ සැකැස්මක් ඉහත දැක්වෙනවා. මෙහිදී ඩීසල් එන්ජිමට සම්බන්ධ කර ඇති ඇක්සලයක් මෙම උපකරණයේ එක් පසෙකට ( රෑපයේ වම් පස බලන්න)  ඈදන අතර අනෙක් පස තවත් ඇක්සලයක් මගින් ගියර් පෙට්ටියක් හරහා රෝද වලට සම්බන්ධ කෙරෙනවා. මෙම සටහනේ නෙනෙන පරිදි එම උපකරණය තුල වැඩි පෙති ගනනකින් යුක්තව සවිමත් ලොහයකින් නිපදවා ඇති අවර පෙති (fans) දෙකක් එකිනෙකට මුහුණලා ඉතා ආසන්නව සවිකර තිබෙනවා. එම තල බමන වල පෙති පිහිටුවා තිබෙන්නේ එකිනෙකට විරුද්ධ අතටයි. (වැඩි විස්තර සඳහා යොමුවන්න). එම තල බමන එකිනෙක සම්බන්ධව කර නැති අතර ඉහත කී ලෙස දෙපස ඇක්සට මගින් එන්ජිමට හෝ ගියර පෙට්ටියට සම්බන්ධ කර තිබෙනවා. උපකරණය ඇතුලත ඝනත්වය අඩු ලිහිසි තෙල් වැනි ද්‍රවයක් පුරවා තිබෙනවා. එන්ජිම කරකැවෙන විට එයට සම්බන්ධ පැත්තේ ඇක්සලය මගින් අදාල තල බමරය ඉතා වෙගයෙන් කරකැවෙනවා. මෙවිට ඇතුලට පුරවා තිබෙන ද්‍රවයද මෙසේ කරකැවීමට පටන් ගැනීම නිසා ඒවා අනෙක්පස තල බමරයද කරකවමින් චාලක ශක්තිය හුවමාරැ වෙනවා. මෙවිට එන්ජිමෙන් නිපදවන  චාලක ශක්තිය මෙම torque convert එක හරහා ගියර් පෙට්ටියෙන් පාලනය කරමින් රෝද වෙත සපයනවා. මෙම වර්ගයේ දුම්රියන් සඳහා W1-W3 එන්ජින්, S2, S3,S4,S5,S6,S7,S8 ආදි බලවේග දුම්රියන්ද උදාහරණ ලෙ දැක්විය හැකිය. ඡායාරූප එකතුවක්....

(ඉහත ක්‍රම දෙක ගැන කියවූ පසු ඔබට සිතේවි වඩා පහසු ආකාරය වන එක් වරම එන්ජිම ඇක්සලයක් මගින් ගියර පෙට්ටියට සම්බන්ධ කිරීම නොකරන්නේ මන්දැයි කියා. එයට හේතුව මෙසේයි. දුම්රියක් යනු අධික ස්කන්ධක් සහිත දෙයක්. එවැන්නක් චලනය කිරීම සඳහා එන්ජිමෙන් එක් වරම බලය ගියර පෙට්ටියට ලැබුනහොත් දුම්රියේ අධික ස්කන්ධය මගින් ඇතිවන අවස්ථිතිය නිසා එන්ජිමට හෝ ගියර පෙට්ටියට හානි සිදුවෙන්නට තිබෙන ඉඩකඩ වැඩියි. එමෙන්ම ධාවනයේදී එමගින් ඉතා බරපතල තත්ව ඇතිවී අනතුරුදායක අවස්ථාවලට මුහුණ දෙන්නටත් පුලුවන්. එය වලක්වාගන්නට තමයි මේ ලෙස traction motors හෝ torque converter සහිත දුම්රිය එන්ජින් වඩා සාර්ථක වන්නේ. මෙම විශාල අවස්ථිතිය නිසාම එන්ජිම හා ගියර පෙට්ටිය අතරට ක්ලච් එකක් (clutch) යොදාගත්තත් ක්ලච් එක ඉක්මනින්ම ගෙවී යන නිසා එම උපක්‍රමයත් එතරම්ම සාර්ථක නැහැ.)

ඩීසල්-යාන්ත්‍රික වර්ගයේ එන්ජින් (Diesel Mechanical)

සාමාන්‍ය සැකැස්ම
ඡායාරූපය

දේශීයව එකලස් කල Mini Loco දුම්රිය
ඡායාරූපය:- තිවංක ඒකනායක

 ඉහත සටහන් කල ආකාරයට මෙම වර්ගයේ එන්ජින් මගින් ඉතා අධික බලයක් ජනනය කල නොහැකියි. මෙම වර්ගයේ එන්ජින් වල බල සැපයුම් එන්ජිම ගියර් පෙට්ටිය හරහා කෙලින්ම රෝද වෙත බලය සම්ප්‍රේෂණය කරන අතර ගියර මාරු කිරීම මගින් දුම්රියේ වේගය පාලනය කරනු ලබනවා.

මෙම වර්ගයේ එන්ජින් හෝ දුම්රියයන් දැනට ධාවනය නොවන අතර රේල් කාර් කිහිපයක් දැනට දුම්රිය සේවය සතුව පවතිනවා. තවද අපේ ඉංජිනේරුවන් විසින් සැලසුම් කර නිපදවනු ලැබු Mini-Loco දුම්රියක්ද මේ වර්ගයට අයත් වුනා. එමෙන්ම කලකට පෙර කැලණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය කල P1 පන්තියේ එන්ජින්ද මේ ගණයට අයත් වෙනවා. වැඩිදුර....

* විදුලි බලයෙන් ධාවනය වන දුම්රියයන්

අතීතයේ මෙරට ධාවනය වූ ට්‍රෑම් රථයක්
ඡායාරූපය

දැනට මෙරට තුල භාවිත වන්නේ ඉහත සඳහන් කල ආකාරවල දුම්රිය වර්ග පමණයි. විදුලි දුම්රියන් සහ මෙට්‍රෝ දුම්රියන් ආරම්භ කිරීම පිළිබඳව වරින් වර විවිධ කතාබහ ඇතිවුනත් ඒවා ආරම්භ කිරීම පිලිබඳව තවමත් කිසිදු නිශ්චිත තොරතුරක් නැහැ. කෙසේ වුවත් මෙයට දශක ගණනාවකට පෙර කොළඹ නගරය තුල විදුලි ට්‍රැම් කාර් කිහිපයක් ධාවනය වුන අතර මේවාද ඇතැම් ආකාරයක විදුලි දුමිරියන් ලෙස ඇතැමුන් විසින් හඳුන්වනවා.

තවත් ලිපියකින් හමුවෙමු.