෴M8 දුම්රිය එන්ජිම - අපේ අසල්වැසි රට වන ඉන්දියාවේ නිෂ්පාදනයක්෴

ඡායාරූපය:- Ceylon Railway Museum

1996 වසරේ ලංකාවට ගෙනා මෙම දුම්රිය එන්ජින් ගැන විවිධ කතකන්දර, අදහස්, චෝදනා රාශියක් තිබෙනවා. ඒ පිළිබඳව කතා කරන්නට කලියෙන් අපි මෙහි තාක්ෂණික විස්තර පිලිබඳව මදක් විමසා බලමු.

• එන්ජින් පන්තිය           - M8
• නිශ්පාදිත රට                - ඉන්දියාව
• නිපදවූ සමාගම - DIESEL LOCOMOTIVE WORKS-Varanasi
• ගෙන්වූ වර්ෂය - 1996
• දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය   - Diesel Electric
• බල සැපයුම් එන්ජිම - ALCO/DLW - 251B  4-Stroke 16 Cylinders(M8A-12Cylinders)
• උපරිම බලය - M8-2600hp, M8A-1950hp
• උපරිම වේගය -  120kmh
• එන්ජිමේ දිග                  -  17.2 m
• Axel Arrangement - Co-Co
• බර - ටොන් 112.8
• වර්ණය -ලා නිල් සහ තද නිල් පැහැය
• ගෙන්වූ එන්ජින් ගණන - 10 { M8- 8(No 841-848), M8A- 2 (No 877 & 878)}

කැනේඩියානු M4 එන්ජිම

     මෙම එන්ජිම දෙස මදක් හොදින් බැලුවිට ඔබට පෙනේවි මෙයට යම්තාක් දුරට සමාන තවත් එන්ජින් වර්ගයක් අප රටේ භාවිත ‍වෙනවා. ඒ තමයි පෙර ලිපියකදි ඔබට විස්තර ගෙන ආ M4 පන්තියේ කැනේඩියානු ALCO එන්ජිම. මෙය හැඩය අතින් මෙන්ම සමහර තාක්ෂණික කරුණු අතිනුත් යම් සමාන කමක් තිබෙනවා. එයට හේතුව වන්නේ ඉන්දියානු DLW සමාගම මෙම එන්ජිම නිපදා තිබෙන්නේ ALCO සමාගමේ මුල් සැලසුමක් අනුව වීමයි. මෙහි තිබෙන බල සැපයුම් එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන්ම ALCO 251B මාදිලියට අනුව සැකසුණු එකක්.
     නිශ්චිත නොවුනත් මා අසා ඇති ආකාරයට මෙම එන්ජින් නිපදවන්නට හේතු කාරණා සැකසී ඇත්තේ මෙසේයි. 
     වරක් ඉන්දියාව සඳහා ALCO සමාගමින් දුම්රිය එන්ජින් විශාල ගණනක ඇණවුමක් ලබා දුන්නත් එතරම් විශාල සංඛ්‍යාවක් ඉක්මණින් ඉන්දියාවට සැපයීමට ALCO සමාගම අපොහොසත් වුණා. එයට විසඳුමක් ලෙස ඉන්දියානුවන් ඉල්ලා සිටියේ එම එන්ජින් තම රට තුල නිපදවීමට හැකියාව සහ අදාල අවසර ලබා දෙන ලෙසයි. එම අවසරය සහ තාක්ෂණය ලැබුණු පසු ALCO මුල් සැලසුම අනුව ම 1964 වසරේදී ඉන්දියාව DLW සමාගම මගින් අවශ්‍ය එන්ජින් ප්‍රමාණය නිපදවූවා. දැන් මෙම එන්ජින් නිපදවා වෙනත් රටවලටද අපනයනය කරනවා. ලොව පුරා මෙයින් එන්ජින් 2700ක් පමණ භාවිත කරන අතර එයින් 1000කට වැඩි එන්ජින් ගණනක් ඇත්තේ ඉන්දියාවේමයි.

     1996 වසරේදි පමණ මෙසේ නිපදවන ලද එන්ජින් දෙකක් මුල් වරට ලංකාවට ගෙන එනු ලැබුවා. පසුව තවත් එන්ජින් 6ක් ගෙන ආ අතර ඒවා M8 ධාවන පන්තිය යටතේ ධාවනයට එක් කරනු ලැබුවා. 

    තරමක් බරසාර මෙම අධිබල එන්ජින් ඒ වන විට මෙරට තිබූ දිගෙන් වැඩිම සහ වඩාත්ම බලවත් එන්ජිම  වූ අතර බොහෝ විට සීග්‍රගාමී දුම්රියන් සඳහා මෙන්ම මැදිරි 15-18ක් පමණ යොදාගන්නා දුම්රියයන් සඳහාද යොදා ගැනෙනවා.(කලකට පෙර සමුද්‍රදේවී සහ මහව ආදී කාර්යාල දුම්රියන් සඳහා මේවා යොදාගැනුනා. වර්තමානයේදී ඒ වෙනුවෙන් යොදනුයේ S10 දුම්රියයන්. මෙම එන්ජිමට මැදිරි 20ක් පමණ එකවර ඇදගෙන යාමේ හැකියාව තිබෙනවා) 
    මෙම එන්ජින් වැඩි වශයෙන් උතුරු නැගෙනහිර මාර්ග වලසහ මුහුදු බඩ මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා යොදවනවා. M4 ට සමාන වූ මෙම එන්ජිමේ බඳෙහි දිග වැඩිකම,  බොගි දිග වැඩිකම ආදී ප්‍රශ්ණ ආදිය නිසා උඩරට මාර්ගයේ (තියුණු වංගු සහිත නිසා), කැළණිවැලි මාර්ගයේ  සහ මාතලේ මාර්ගයේත් (මෙහි දිවෙන්නේ සැහැල්ලු දුම්රියන් පමණයි) ධාවනය කෙරෙන්නේ නැහැ. කෙසේ වුවත් අවශ්‍ය නම් උඩරට මාර්ගයේ මහනුවර දක්වා සහ පේරාදෙණිය හන්දියෙන් ඔබ්බට නාවලපිටිය දක්වාද ධාවනය කිරීමේ හැකියාව තිබෙනවා. පුත්තලම් මාර්ගයේත් ධාවනය වෙන්නේ නැති තරම්. 

    2001 වර්ෂයේදී තවත් මෙම වර්ගයේ එන්ජින් දෙකක් මෙරටට ආනයනය කල අතර ඒවා මුල් ඒවාට වඩා කුඩා වූ අතර බලයෙන්ද අඩුයි. ALCO හි මුල් එන්ජිම මදක් වෙනස් කොට 12 Cylinder එන්ජිමක් සහිතව සැලසුම් කල ඒවා විශේෂයෙන්ම ශ්‍රී ලංකාව වෙනුවෙන්ම නිපදවා ඇති බව සඳහන් වෙනවා. මේවා මෙරටදී ධාවනයට එක් කර ඇත්තේ M8A ධාවන පන්තිය යටතේයි.

   මෙහි වැඩි ප්‍රමාණයක් කොටස් නිපදවා තිබෙන්නේ ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කල (පැරණි යකඩ උණු කර නිපදවූ) යකඩ භාවිතයෙන් බව කියවෙනවා. (ලංකාව ඇතුලු රටවල් වලින් ඉන්දියාව පැරණි යකඩ මිලදී ගන්නා බව මේ වන විට ඉතා ප්‍රසිද්ධ කාරණාවක්). මෙම එන්ජින් ඉතා ඉක්මණින් මලබැඳිමට ලක් වීමටත් හේතුව  මෙසේ ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කල යකඩ භාවිතය නිසා යැයි මතයක් තිබෙනවා. ලංකාවේ ඇති මෙම වර්ගයේ එන්ජින් සියල්ලම පාහේ මෙම උවදුරට මුහුණ දී තිබෙනවා ඔබ දැක ඇති. මුහුදුබඩ මාර්ගයේ ධාවනය වන එන්ජින් සඳහා මෙම තත්වය වැඩි වශයෙන් දක්නට හැකියි.

        

ඉන්දියානු cowcatcher සහ තනි ලාම්පුව සහිතව M8
මුල්කාලයේ ඡායාරූපයක්
ඡායාරූපය:- Ceylon Railway Museum

     මෙම එන්ජින් ලංකාවට ගෙන ඒමේදි මුල් ඒවායේ තිබුණේ ඉන්දියානු දුම්රියන් වල සාමාන්‍යයෙන් දකින්නට ලැබෙන ආකාරයේ පටි සහිත Cow Catcher. එහෙත් ඒවා අපරටට නුසුදුසු යැයි සලකා අලුතින් Cow catcher මෙරටදී නිපදවා සවි කෙරුණා. පසුව ගෙන්වූ එන්ජින් සියල්ලට නම් නියම ආකාරයේ cow catchers සවිකර එවනු ලැබුවා. තවද මෙහි ආනයනයේදී පැවතියේ එක් ඉදිරි ලාම්පුවක් (Head light) පමණයි. එබැවින් මෙරටදී සියලුම එන්ජින් වලට ද්විත්ව ලාම්පු (Double head light) සවිකෙරුණා. එමෙන්ම මෙය අලුත්වැඩියා කිරීමෙදී පෙර පැවති ආකාරයට නම් එන්ජිමේ පිටත වැස්ම ඉහලට ඔසවා ඉවත් කිරීමට සිදුවූ අතර එය කරදරකාරී වූ නිසා පැත්තෙන් විවෘත කල හැකිලෙසට සියලුම එන්ජින් වල පිටත වැස්ම නැවත සකස් කෙරුණා.(අප රටේදී මෙම වෙනස් කම් කල පසු එය දුටු ඉන්දියානු සමාගම ඔවුන්ගේ සියලු එන්ජින් සඳහාද එම සැකසුම් සිදු කල බව පැවසෙනවා.)

   මෙම වර්ගයේ එන්ජින් සියල්ලම තවමත් ඉතා හොඳින් ධාවනය කෙරෙනවා. මෙරට තුල ධාවනය වන බලසම්පන්නම වාහනය ලෙස (M9 එන්ජිම හැරුණුකොට)  මෙම එන්ජිම දැක්විය හැකියි. මෙමගින් අපේ දුම්රිය සේවයට ලැබෙන සේවය නම් සුලුපටු නැහැ. එමෙන්ම ඉදිරියේදී උතුරු දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය කිරීම සඳහා තවත් මෙම වර්ගයේ එන්ජින් කිහිපයක් අලුතෙන් මිලදී ගැනිමට දුම්රිය බලධාරින්ගේ අවධානය යොමුවී ඇති බවද පැවසෙනවා. 

මිලඟ එන්ජින් කතා බහෙන් හමුවෙමු.

ස්තූතිය:- මෙම ලිපිය සඳහා කරුණු විශාල ප්‍රමාණයක් සපයා දුන් නලින් අබේසිංහ සොයුරාට විශේෂ ස්තූතිය.

ඡායාරූප:-

මරදාන ධාවනාගාරයේදී M8A-878 එන්ජිම
ඡායාරූපය:- එන් සෙත්තිකුමාරන් මහතා

මෙම ඡායාරූපය නම් මගේ පැරණි එකතුවක තිබූ එකක්
මෙය ගනු ලැබු තැනැත්තෙක් පිලිබඳ සටහනක් නැහැ.

මුහුදුබඩ මාර්ගයේ ධාවනය වන M8 එන්ජිමක්
ඡායාරූපය:- Sri Lanka Railways Forum - www.SLRFC.org 

M8 එන්ජිමක පාලන කුටිය
ඡායාරූපය:- එන් සෙත්තිකුමාරන් මහතා