෴අඟුරු නොකා වතුර නොබී කොළඹ දුවන යකඩ යකා෴

ග්‍රේට්වෙස්ටර්න් සිට තලවකැලේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ පාගමනින්.... (තෙවන කොටස)

2012-02-23T07:00:00.002+05:30

පෙර කොටසින්...

උදෑසන ආහාරය ලබාගැනීමෙන් පස්සේ අපි තලවකැලේ දක්වා පා ගමනින් යාමේ ගමන ආරම්භ කලා.

අද එතැන් සිට..

ලෑස්ති කරගෙන ආපූ කෑම බීම ටික විනාඩියක් යද්දි කෙහෙද කියලා හොයාගන්නත් නැති වුනා. ඊට පස්සේ ඉතින් ඔන්න අපේ ගමන් මලු ටිකත් කරගහගෙන පාරට බැස්සා. නෑ නෑ ඒ කිවුවේ රේල් පාරට බැස්සා මහා බටහිර ඉඳන් තලවකැලේ පැත්තට යන්න. ඒ වෙනකොට වෙලාව උදේ 6.30ට වගේ ඇති. රත්තරන් පාටින් ඉර බැබලෙන්න පටන් ගත්තා විතරයි. ලාවට වගේ පැතිරුන සීතලත් එක්ක ඉර එලියෙන් දිලිසෙන වටපිටාව අපේ ගමනට ලොකු ශක්තියක් වුනා.

මේ තියෙන්නේ ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් දුම්රිය ස්ථානයේ පිහිටල තියෙන දුර දැක්වෙන කණුව.
කොළඹ ඉඳන් මෙතනට කිලෝමීටර 198ක් තියෙනවා.

මේ කණුවෙ හැටියට නම් අපි කලින් දවසේ රෑ කිලෝමීටර දෙසීයක් විතර දුර ගෙවාගෙන ඇවිත් තියෙනවා. කොහාම වුනත් අපි දැන් සූදානම් වෙන්නේ ආපසු කොළඹ දෙසට යන්නනේ. ඒ නිසා ඉක්මනින් අපි ගමන පටන් ගත්තා. පොඩි දුරක් යන්නත් කලින් මෙන්න එක්කෙනෙක් කියනවා අපිට එන්න එපා කියලා. එන්න දෙන්න බැහැලු.

අනවසර ඇතුලුවීමක්

බයවෙන්න දෙයක් නැහැ. මේ තියෙන්නෙ ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිට වන දුම්රියන් සඳහා සංඥා දෙන්නට භාවිතා කරන සැමෆෝ සංඥා කුලුණ. මෙහි දෙපස අත් දෙකක් තිබෙන්නෙ මාර්ග දෙක සඳහා. ප්‍රධාන මාර්ගය සඳහා ඉහලින් (දකුණු පස) පිහිටි සැමෆෝ අතත් උප මාර්ගය(Loop line) සඳහා පහලින් (වම් පස) පිහිටි සැමෆෝ අතත් භාවිත කරනවා. මේ පින්තූරයේ පිහිටි ආකාරයට තිරසට සමාන්තරව අත පිහිටා ඇති නම් එයින් කියවෙන්නේ මාර්ගයට පිවීසිමට අවසර නැති බව. ඒ අනුව මෙම සංඥා පිහිටුම අනුව ප්‍රධාන මාර්ගයෙන් හෝ අතුරු මාර්ගයෙන් පැමිණ මෙම ස්ථානය පසුකර යාම තහනම්. තමන් පැමිණෙන මාර්ගය පිටවීමේ සංඥාව ලැබෙන තුරැ මෙම ස්ථානයට පසුපසින් දුම්රිය නවතාගෙන සිටිය යුතුයි. හරි සිග්නල් පාඩම ඉවරයි. අපිට සිග්නල් ප්‍රශ්ණයක් නැහැනේ අපි ඉදිරියට ඇදුනා.

හිතෙන් කිසිදා නොමැකෙන ඒ සොඳුරු දසුන

තව ටික දුරක් ගිය පසු මේ දර්ශනය වඩාත් පැහැදිලිව පෙනෙන්නට වුනා. පෙර දින රාත්‍රියේ මගේ කැමරාවෙන් කරගන්න බැරිවුන වැඩේ ඔන්න මේ වෙලාවෙනම් කරගන්න පුලුවන් වුනා වැඩි කරදරයක් නැතුවම. මේ අවුරැද්දෙ ඉටුකරගන්න තියෙන තවත් එක් අරමුණක් තමයි 14 වෙනි වතාවටත් සිරිපා කරුණා කරන එක.

පීලිපැන්නුම

බොහෝ කඳුකර ස්ථාන වලදී වගේම ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් දුම්රිය ස්ථානයේත් මේ වගේ පීලි පැන්නුම් ස්ථානයක් තියෙනවා. ඉහට සිට පාලනයකින් තොරව එන දුම්රියන් නවත්වාගැනීමට මෙවන් සිථාන භාවිතා කරනවා. අදාල දුම්රිය මෙම ස්ථානයේදී ඔය වම්පසින් පෙනෙන මාර්ගය වෙත යොමු කෙරෙනවා. එවිට දුම්රිය එම මාර්ගය ඔස්සේ ටිකදුරක් ගමන් කර ඉදිරියේ ඇති බාධකයේ ගැටී නවතිනවා. කෙසේවුවත් බොහෝ කාලයකින් මෙය භාවිතා කර නොමැති නිසා වල් බිහි වෙලා.

මේ යෝධයා මොනවද මේ හොයන්නේ?

බොරලැස්ගමුවෙ SM මහත්තයයි IPW මහත්තයයි නම් කලිම්ම පිටත් වුනා.
ඔය බම්බුවකුත් ගහගෙන යන්නේ SM මහත්තයා ;)

ඔහොම වැඩිදුරක් යන්න හම්බ වුනේ නැහැ. නීතියක් හරස් වුනා නෙව අපිට. කොරගන්නම දෙයක් නැතිවුන තැන අපි සෑහෙන්න වෙලාවක් බලා හිටියා. කිසිම බුරුලක් නැහැ වගේ මේ පාර නම්.

මෙන්න අපිට දඬුවම් කරනවලු.

ඔය බෝඩ් එක දැක්කත් හරි මෙතනින් එහාට එක අඩියක් තියන්නේ නෑ කියලා ඉන්දරේ තදින්ම කියා හිටියනේ. අපි කොච්චර යාප්පුවෙන් කතා කලත් එයා එන්න කැමති වුනේම නැහැ. බැරිම තැන ඉන්දරේව සනසන්න කියලා තූර්ය තඩි ගල් ගෙඩියකින් බෝඩ් එකට දීපු ගල් පාරට තමයි මේ බෝඩ් එකේ කෑලි දෙකක් කැඩිලා ගියේ. එහෙම නැතුව මේක ඉස්සර ඉඳන්ම කැඩිලා තිබ්බ එකක් එහෙම නෙමෙයි ඕං. :D

බොලා එනවද මං යන්නද?

ඔන්න බේත වැඩ කලා. ප්‍රවීන් දනිපනි ගාලා නැගිටලා අපිටත් කලින් දුවන්න ගත්තෙ නැතෑ. බැලින්නං මෙයා මේ දාලා තියෙන්නේ උප්පරවැට්ටියක් අපි කලින් යනවට. අපිත් ඒ දහං ගැටේට අහු උනානෙ. මෙයාගෙ ටාගට් එක වෙලා තියෙන්නේ ෆ්‍රෙෂ් පින්තූර ගන්න එක. :D

නෑ නෑ මේ එහෙම පුංචි කෝච්චි එක්ක ලොකු කෝච්චිත් දුවන Dual Gauge line එකක් නෙමෙයි.
මේ පාර ඇද ගහනවට දාලා තියෙන උපක්‍රමයක්ලු.

ගින්දර වගේ කොල්ලො සෙට් එකකින් තුන් දෙනෙක්. ;)
වමේ සිට පිලිවෙලින් මම, තූර්ය සහ ලහිරු
අනිකා ප්‍රවීන්, කැමරාව පිටිපස්සේ.

මාව දාලා යන්න එපා. හිටිල්ලා මාත් එනො.....

මග දිගටම වගේ මේ වගේ පිස්සු නට නටා ගිය අපි අන්තිමේදි අපේ ටාගට් පොයින්ට් එකට ලඟා වුනා.

තවත් කොටසක් ඉක්මණින්...

ග්‍රේට්වෙස්ටර්න් සිට තලවකැලේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ පාගමනින්.... (දෙවන කොටස)

2012-02-20T10:35:00.002+05:30

පෙර කොටසින්...

මුලුරෑම දුම්රියේ ගත කරපු අපි හතරදෙනා පහුවදා (17 වෙනිදා) පාන්දර 3.00ට විතර වෙද්දි ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් වලට ලඟා වුණා!

අද එතැන් සිට-

කෝච්චියේ වෙච්ච තාඩන පීඩන බොහොමයක් මැද්දේ මමත් ඉන්දරේත් තරමක් නොසන්සුන් වෙලා හිටියේ. අපි ගමන් කරපු මැදිරියේ හිටපු දෙපිරිසක් මත්පැන් බී සින්දු කියමින් නටන්න පටන්ගත්තු නිසා අපිට හරිහැටි ඇහැපියව ගන්න වත් ලැබුනෙ නැහැ. ඒත් අපේ අනෙක් සගයෝ දෙන්නානම් කිසි අවුලක් නැතුවම වාගේ ගමන් කරලා තිබුණා. ඒ හේතුව නිසාම ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් දුම්රිය ස්ථානයෙන් බැස ගැනීම මටත් ප්‍රවීන්ටත් මහත් අස්වැසිල්ලක් වුණා.

අපි ආපු දුම්රිය ඔන්න බදුලු යන්න පිටත් වුණා.
ඔය ඉන්නේ සගයො තුන් දෙනා. මම කැමරාව පිටිපස්සේ.

මග දිගටම කෝච්චියෙ එද්දි ගස් කොලන් අතරින් පතරින් අපි දුටුව ලස්සන දර්ශනයක් අපිට වඩාත් පැහැදිලිවම වගේ දැකගන්න පුලුවන් වුනා. ඉන්දරේ නම් කෝච්චිය ගිය සැනින් එහා පැත්තේ වේදිකාවට දිවුවා කැමරාවත් උස්සගෙන. මේ තියෙන්නෙ ඔහුට කැමරාවට හසුකරගන්න පුලුවන් වුන පින්තූරේ. බලන්නකො අඳුන ගන්න පුලුවන්ද කියලා.

සමනොල සිරස ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් සිට රෑ කාලෙට පෙනෙන්නෙ මෙහෙමයි.

කිහිප වාරක් මම මගේ කැමරාවෙන් පින්තූර ගන්න උත්සහ කලත් මගේ පුංචි කැමරාවනම් ඒ තරම් හපන් වැඩක් කරන්න සමත් වුනේ නැහැ. කෙහොම හරි පින්තූර ගැනීමෙන් පස්සේ දුම්රිය වේදීකාවට ආවට පස්සෙ තමයි අපිට නොසිතූ කරදරයකට මුහුණ පාන්න වුනේ. ඇටකටු විනිවිද යන සීතලත් එක්ක එතන ඉන්න එකනම් ඒ හැටි පහසු දෙයක් වුනේ නෑ. අපි බලාපෙරොත්තු වුනේ දුම්රිය ස්ථානයේදී හෝ කෙටි නින්දක් ලබාගන්න. ඒත් අපේ අවාසනාවට වගේ දුම්රිය ස්ථානයේ තිබුනේ සිමෙන්තු බංකු දෙකකුත් තවත් එක ලී ආසනයකුත් පමණයි. ඒ නිසා අපි හතර දෙනා මාරුවෙන් මාරුවට එහෙ මෙහෙ ඇවිදිමින් කයිවාරු ගසමින් ඉතිරි පැය දෙකක පමණ කාලය ගත කරා.

පේනවනේ. ජනතාව නිදිකිරා වැටෙනවා.

පැය දෙකක් පමණ ගතවෙද්දි යාන්තමින් එලියක් නැගෙන හිර දෙසින් පැතිරෙන්නට පටන් ගත්තේ තවත් දවසක හිරු උදාව ලොවට කියාපාමින්. තවත් මොහොතකින් දුම්රිය ස්ථානයේ ටැබ්ලට් උපකරණයේ සංඥා සීනුව නාද වුනා. එම හඬත් එක්කම වගේ අපි ටිකක් නැගිටලා කැමරා ආම්පන්න එහෙම අරගෙන සූදානම් වුනේ පැමිණෙන්නට නියමිත දුම්රියේ ඡායාරූප ගන්න. දවසේ මුල්ම ඡායාරූපය විදියට සුන්දර කඳුකරය ඔස්සේ දිවෙන දුම්රියක පින්තූරයක්.

මේ ඉන්නෙ ලහිරුයි තූර්යයි. කෝච්චිය අල්ලගන්න.

හැමෝටම ඕනෙ වුනේ තමන්ට ලැබෙන අවස්ථාවෙන් උපරිම ප්‍රයෝජන අරන් හොඳම ඡායාරූපයක් ගන්න. හැබැයි කොහොම වුනත් ඒ අවස්ථාවෙ තියෙන ආලොක තත්වයේ හැටියට පැහැදිලි ඡායාරූපයක් ගැනීමේ හැකියාවක් මගේ කැමරාවට නැති බවනම් මම හොඳාකාරවම දැන සිටියා. ඒ කෙහොම වුනත් මේ හැමෝම හිටපු තැනින් ටිකක් එහාට යන්න මම තීරණය කලේ තරමක් වෙනස් ආකාරයේ ඡායාරූපයක් ගැනීමේ බලාපොරොත්තුවෙන්. මේ පහල තියෙන්නෙ මට ගන්න හැකි වෙච්ච පින්තූර කිහිපයක්.

ලා හිරු එලියෙන් ආලෝකමත් වෙන මහා බටහිර අහස - Great Western

සිග්නල් දීලයි තියෙන්නේ. හැබෑට කවුද එන්නේ?

අපි මෙච්චර වෙලා බලා හිටපු සගයා ඔන්න හෙමින් හෙමින් වංගුවෙන් මතු වුණා
නලාවත් නාද කරගෙනම.

මෙන්න මෙයා තමයි එමින් හිටියේ.
W3 පන්තියේ සගයෙක්. හෙමින් හෙමින් ආවා පෙට්ටි දෙකකුත් ඇදගෙන.මේ හැටන් හෝ නාවලපිටිය දක්වා යන මන්දගාමී දුම්රියක්.

මගේ පුංචි කැමරාවෙන් ගත්ත පින්තූරේ ඒ හැටි පැහැදිලි එකක් වුනේ නැහැ. ඒ අවස්තාවේ පැවතුන මද අඳුරත් එක්ක මේ තරමින් හෝ පැහැදිලි පින්තූරයක් ලබාගත්ත එකත් ලොකු දෙයක් වුනා. මේ දුම්රිය බොහෝම හෙමි හෙමින් ඇවිල්ලා දුම්රිය ස්ථානයේ නවත්තලා ආපහු සුපුරුදු ගමන පිටත් වුණා. මම නැගල හිටපු ස්ථානයේම අවට සුන්තරත්වය බලමින් තව ටිකක් වෙලා රැඳී සිටියේ අවට පරිසරයේ සුන්දරත්වයෙන් මත් වෙලා. ඇත්තෙන්ම ඉතාමත් සුන්දරම පරිසරයක්. දාලා යන්න ලෝබ හිතෙන තරම්.

මා රැඳී සිටි සථානයට ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් දුම්රිය ස්ථානය පෙනුනෙ මෙහෙමයි.

තවත් ටික වෙලාවක් ඒ ස්ථානයේ රැඳි සිටිමෙන් පස්සේ අපේ කණ්ඩායමේ අනෙකුත් සගයන්ගෙ කැඳවීම නිසා තරමක් අකමැත්තෙන් වුනත් මම දුම්රිය ස්ථානය පැත්තට ගමන් කලා. ඒ අතර තුරත් ඡායාරෑප ගන්න අමතල කලේ නැහැ.

ඈතින් පෙනෙන සිරිපා මලුවත් සමග මේ සුන්දර දර්ශනය කවදාකවත්
කණ්ඩායමේ සගයන්ගෙ හිතෙන් මැකෙන්නෙ නැති වග නම් සහතිකයි.

දුම්රිය ස්ථානයේ සංඥා කුටිය.

යටත්විජිත සමයේදි ගොඩනංවන ලද මෙම ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් දුම්රිය ස්ථානය
මෑතකාලීන දේශපාලනික අර්බුධ සමයේ දි නොසන්සුන්කාරී පිරිස් විසින්
ගිනිතබා විනාශ කිරීමෙන් පසුවයි වර්තමාන දුමිරිය ස්ථානය මේ ලෙස ඉදිකර තිබෙන්නේ.

තවත් කොටසක් ඉක්මණින්...

ග්‍රේට්වෙස්ටර්න් සිට තලවකැලේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ පාගමනින්.... (පළමු කොටස)

2012-02-18T19:10:00.003+05:30

ටික දවසක නිහැඬියාවකින් පස්සේ ඔන්න මේ හදන්නෙ ලංකාවෙ දුම්රිය මාර්ගයක ගමන් පයින් ගියපු චාරිකාවක් එහෙමත් නැත්තං හැමෝම දන්න සිංහලෙන්ම කියනවනං රේල් හයික් එකක් ගැන චාරිකා සටහනක් ඔයාලට ගෙන එන්නයි. පහුගිය ටිකේ දිගටම කෝච්චි ගැනම ලියපු හන්දා පොඩි වෙනසකටත් එක්ක මම තීරණය කලා චාරිකා සටහනක් ගැන විස්තරයක් ලිවුවොත් හොඳයි කියලා. ගොඩක් අය පුද්ගලිකවත් කිහිපවාරයක්ම කිවුනේ දැන් ආපහු චාරිකා පෝස්ට් එකක් දැම්මොත් හොඳයි කියලා.

ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග වලින් අතිශය සුන්දරම මාර්ගය වෙන්නේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය කියන එක අතිශෝක්තියක් නෙමෙයි. කවුරුත් ඒක අවිවාදයෙන් පිලිගන්න කාරණාවක්. පහුගිය කාලෙ මුලුල්ලෙම අපි චාරිකා කලේ උඩරට මාර්ගයේ විවිධ ස්ථානවල. ඉතින් අද මේ බ්ලොග් එකෙන් ඔයාලට ගෙන එන්න හදන්නේ ඒ වගේ තවත් එක් සුන්දරතම චාරිකාවක් වෙන ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් කියන අතිශය සුන්දර දුම්රිය ස්ථානයත් තලවකැලේ දුම්රිය ස්ථානයත් අතර කොටසේ සිදුකරන ලද චාරිකාවේ මතක සටහන් කිහිපයක්.

අපේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ මේ කොටස ඉතාම සුවිශේෂි කොටසක්. ඒකට හේතුව තමයි දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය ස්ථාන දෙකක් අතර වැඩිම වංගු ප්‍රමාණයක් පිහිටා තිබෙන කලාපය මෙය වීම. පහත ඡායාරූපය බලන්න.

ගූගල් මැප් ඇසුරින් ලබාගත් මේ ඡායාරූපයෙන් පැහැදිලිව පේනවා තලවකැලේ සහ වටගොඩ අතර තිබෙන වංගු ප්‍රමාණය. ඒ වගේම මේ කලාපයේදි දුම්රිය මීටර් 255ක් පමණ ඉහලට නගිනවා. ඒ විතරක් නොවෙයි. තවත් එක් සුවිශේෂි කාරණාවක් වන්නේ ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් හැඳින්වෙන්නේ දුම්රියෙන් පමණක් ලඟාවෙන්නට පුලුවන් තවත් එක් දුම්රිය ස්ථානයක් ලෙසටයි. එනම් මෙම ස්ථානයට වාහනයකින් ඒමේ පහසුකමනම් තවමත් නැහැ. එමෙන්ම මෙම ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් දුම්රිය ස්ථානය පසුපසින් විහිදීසිටින ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් කඳුවැටියත් කඳුනගින්නන්ගෙ සහ ඡායාරූප ශිල්පීන්ගේ පාරාදීසයක් කියල කියන්න පුලුවන්.

දුම්රිය ස්ථානය පසුපසින් පිහිටි කඳුවැටිය

හරි දැන් ඉතින් මේ හදන්නෙ අපේ චාරිකාවෙ විස්තර කොහොමද කියල කියන්නයි. ඔක්කොටම කලින් කියන්න ඕනේ ඔයාලත් මේ වගේ ගමනක් යන්න කැමතිනං අනුගමනය කරන්න ඕනෙ කරුණු ටිකක් මෙන්න මේ බ්ලොග් පෝස්ට් එකෙන් කියවන්න පුලුවන්.

අපි මේ ගමන පිටත් වුනේ පහුගිය අවුරුද්දේ දෙසැම්බර් 16 වෙනිදා. හරියටම මගේ උපන්දිනේ දවසේ. ගමන සැලසුම් කරලා මටත් ආරාධනා කලේ මගේ හොඳ මිත්‍රයෙක් වෙන තුර්ය. තූර්යගෙ ආරාධනාවෙන් මේ ගමන යන්න සාමාජිකයො හතර දෙනෙක් එකතු වුණා. තූර්ය, ලහිරු, ප්‍රවීන් සහ මම. අපි හතර දෙනා පිටත් වුනේ කොළඹ කොටුවෙන් රාත්‍රී 8.00 පිටත් වෙන බදුලු තැපැල් දුම්රියෙන්. (ඔයාලට කැමතිනං මේ දුම්රියේ ආසන හෝ නිදන මැදිරියක් වුනත් වෙන් කර ගැනීමේ පහසුකම් තියෙනවා. වැඩි විස්තර සඳහා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු වෙබ් අඩවිය බලන්න.)

මී ලඟ කොටසට....

෴S9 බලවේග දුම්රිය - 100km/h යා හැකි, චීනයෙන් ගෙනා මුල්ම බලවේග දුම්රිය෴

2012-01-04T20:30:00.002+05:30

වසර 2000 දුම්රිය සේවයට වැදගත් වර්ෂයක් සේ සැලකිය හැකිය. ඉන් එක් හේතුවක් වනුයේ මෙරට දුම්රිය මාර්ගයන් සඳහා සුවිශේෂි සේවයක් සලසනු ඇතැයි සලකා ගෙන්වූ M9 එන්ජිම මෙරටට ගෙන්වූ වර්ෂය එය වීමයි. ඒ එසේ වුවද එම වසරේම මෙරටට ගෙන්වූ තවත් එක් නිෂ්පාදනයක් වැඩි ප්‍රසිද්ධියක් නොමැතිව වුවද මෙරට දුම්රිය සේවා යහපත් කිරීමෙහි ලා විශාල සේවාවක් ඉටු කරයි. ඒ S9 වර්ගයේ බලවේග කට්ටලයන්ය.

දුම්රිය පන්තිය - S9
ගෙන්වූ වර්ෂය - 2000
නිශ්පාදිත රට - චීනය (China South Locomotive and Rolling Stock Corporation)

දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Electric
බල සැපයුම් එන්ජිම - MTU 12V396TC14

උපරිම බලය - 1580hp - 1800RPM
උපරිම වේගය - 100 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 20.95m
Axel Arrangement - Bo-Bo
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 73
මුල් වර්ණය - නිල් පැහැ බඳ( කහ සහ රිදී පැහැ තීරු සහිත)
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 15 (No 849-863)

මෙම S9 බලවේග දුම්රිය මෙරට බලවේග දුම්රිය බලමුලුවට එක් වන්නේ S8 දුම්රිය සේවයට යොදවා වසර 10කට පසුවය. S9 ධාවන පන්තිය යටතේ කාණ්ඩගත කරන ලද මෙය දුම්රිය චීනයේ නිපැයුමකි. එනම් සම්පූර්ණ දුම්රිය කට්ටලයම චීනයේ නිපදවා තිබේ. එසේ චීනයේ නිපැයූ බලවේග දුම්රියක් මෙරටට ගෙන්වූ ප්‍රථම අවස්ථාවද මෙය විය. එමෙන්ම S1 බලවේග රේල් කාර් වලට පසුව ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් ක්‍රමයට ක්‍රියාත්මක වන වන බලවේග දුම්රියක් ලෙස සේවයට පැමිනෙන්නේද මෙම දුම්රියයි. (S2 - S8 සියලු දුම්රියන් වල ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් ක්‍රමය භාවිත වේ.)

එක් දුම්රිය කට්ටලයක් එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරියකින්, එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියකින් සහ මගී මැදිරි හතරකින් සමන්විත අතර ඒ අනුව එක් දුම්රියක් සඳහා මැදිරි හයකි. මැදිරියක සාමාන්‍ය දිග අඩි 65ක් පමණ වන නිසා එබැවින් විශාල මගීන් සංඛ්‍යාවක් එක වර ගෙන යාමට මෙම දුම්රියට හැකියාව තිබේ. (වසර 2000-2001 මෙම දුම්රියන් හඳුන්වා දුන් මුල් කාලයේදී මැදිරි 7ක් යුත් දුම්රිය කට්ටලයන්ද ධාවනයේ යොදවා තිබී ඇති බවට නිල නොවන තොරතුරක් ලැබී තිබේ.) මෙම දුම්රිය කට්ටල වල දකින්නට ඇති සුවිශේෂි ලක්ෂණ වනුයේ මගීන්ට මැදිරි අතර මාරුවීමට (Vestibuled) හැකි ආකාරයට මැදිරි සම්බන්ධ කර තිබීමයි. S5 වර්ගයේ බලවේග දුම්රියන්ට පසුව මුල්වරට එම පහසුකම සැලසෙන්නේ මෙම වර්ගයේ දුම්රියන් වලය. එසේම මෙහි ආසන පිහිටා ඇත්තේ S8 දුම්රියේ ආකාරයටම නිසා තදබදයන් සහිත වේලාවන් වලදී වැඩි මගීන් පිරිසකට ගමන් කිරීමට හැකිය.

ඇතැම් පාලන ක්‍රියාවලි පරිගණක ගත කරන පාලන පද්ධතියකින් සමන්විත මෙම බලවේග දුම්රිය, එහි ඇති අධික බලය නිසාම කෙටි දුරක් තුල සැලකිය යුතු වේගයක් ලබාගැනීමේ හැකියාවෙන්ද සමන්විතය. මෙවැනි හේතු නිසා මෙම වර්ගයේ දුම්රියන් වැඩි වශයෙන්, කාර්යාලිය සේවා දුම්රියන් සහ මන්දගාමී දුම්රියයන් ලෙසත්, වැඩි මගී තදබදයක් සහිත අවස්ථාවන් වලදී සහ කෙටි දුර දුම්රියන් සඳහාත් ධාවනය කරවනු ලැබේ.

මෙම දුම්රියන් මෙරටට ගෙන්වූ පසු ඒවායේ නඩත්තු කටයුතු සිදුකිරීම සඳහා මරදාන සහ කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටි පැරණි ඉන්දියානු බඩු ගබඩාව (Old Indian Good Shed) නවීකරණය කර බලවේග විදුලි ධාවනාගාරය - EPCS (Electrical Power Coaches Shed) නමින් අලුත් ධාවනාගාරයක් එම ස්ථානයේ අරඹන ලදී. මෙම S9 වර්ගයේ සහ S10 වර්ගයේ දුම්රියන් වල සාමාන්‍ය නඩත්තු කටයුතු සිදුවන්නේ එම ධාවනාගාරයෙනි.

දකුණු මාර්ගයෙත්, ප්‍රධාන මාර්ගයේ රඹුක්කන දක්වාත්, උතුරු මාර්ගයේ මහව දක්වාත් සහ පුත්තලම මාර්ගයේත් මෙම දුම්රියන් වැඩි වශයෙන් ධාවනය කරනු ලැබේ. මෙම දුම්රිය හඳුන්වා දුන් මුල් කාලයේදී කැලණිවැලි මාර්ගයේ පරීක්ෂණ ධාවනයන් කිහිපයක් සිදුකලද ඒවා අසාර්ථක වූයේ මෙම මැදිරිවල දිග වැඩි වීම නිසා බව කියවේ. කෙසේ වුවද S8 වර්ගයේ මැදිරි වලද දිග අඩි 65 වන අතර ඒවා ගැටලුවකින් තොරව කැළණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය වේ. ඒ නිසා S9 කට්ටල වල ගැටලුව විය හැක්කේ මැදිරි අතර මාරුවීමට (Vestibuled) ඇති පහසුකම නිසා මැදිරි අතර පරතරය අඩුවීම මගීන් වැඩි කෝණයකින් හැරීමට ඇති හැකියාව අවහිර වීම විය යුතුය.

එසේම මහනුවර දක්වා පරීක්ෂණ ධාවනයක් සිදු කර ඇති අතර පෙරහැර සමයන්හිදී කිහිප වරක් විශේෂ දුම්රියන් ලෙස මේවා මහනුවර දක්වා ධාවනය කර ඇත. තවද විශේෂ දුම්රියන් ලෙස මේවා කිහිප වරක් අනුරාධපුරය දක්වාද ධාවනය කර තිබේ. මේ අනුව මෙම දුම්රියන් මාතලේ මාර්ගය සහ කැළණිවැලි මාර්ගය, ප්‍රධාන මාර්ගයේ පේරාදෙණිය - බදුල්ල අතර කොටස හැර අනෙක් මාර්ග වල ධාවනය කල හැකි බවට සැලකිය හැකිය. එසේ වුවත් මේවා නැගෙනහිර මාර්ගයේ ධාවනය කල බවට සාධක නැත.

තවත් නිල නොවන තොරතුරකට අනුව මෙම දුම්රියේ ඇති තවත් සුවිශේෂ ලක්ෂණයක් උපාංග කිහිපයක් වෙනස් කිරීම මගින් විදුලි දුම්රියක් ලෙසට පත්කිරීමේ හැකියාවයි. මේ සඳහා මෙම දුම්රියේ ජෙනරේටර් පද්ධතිය විසන්ධිකොට ගැලපෙන ක්‍රමවේදයක් මගින් බාහිර විදුලි සැපයුමක් මගින් විදුලිය සැපයීමෙන් මේවා විදුලි දුම්රියන් ලෙස ධාවනය කල හැකි බව කියැවේ. එසේම මෙරටට ගෙන්වූ S9 වර්ගයේ බලවේග කට්ටල සියල්ලම වගේ මේ වන විටත් ධාවන තත්වයේ ඇති බව දැනගන්නට ලැබී ඇති අතර මේ අනුව මෙරටට ගෙන්වූ තවත් සාර්ථක දුම්රියක් ලෙස මෙම S9 වර්ගයේ බලවේග දුම්රියන් දැක්විය හැකිය.

මෙහි සඳහන් තොරතුරු සහ ඡායාරූප ලබාදීම වෙනුවෙන් නලීන් අබේසිංහ, අකිල ඉන්දීවර, ලහිරු කන්නන්ගර, තූර්ය ඕවිටිපාන සහ තිවංක ඒකනායක සොයුරන්ට විශේෂ ස්තුතිය හිමිවිය යුතුය.

ඡායාරූප:-

S9 දුම්රියක වීඩියෝවක්

S9 හි රියදුරු කුටිය.
ඡායාරූපය:- German Railway

මෙම එන්ජිමෙන් තමා දුම්රිය ධාවනයට වුවමනා බලය සැපයෙන්නේ
ඡායාරූපය :- අකිල ආරියප්පෙරුම

මැදිරි නඩත්තු කටයුතු
ඡායාරූපය :- අකිල ආරියප්පෙරුම

අලුත්වැඩියාවන්ට පොරොත්තු ලේඛණයේ රැදී සිටිමින්
ඡායාරූපය :- අකිල ආරියප්පෙරුම

පානදුර බලා පිටත් වීමට සූදානමින් මරදාන දුම්රියපොලේ රැඳි සිටින S9 වර්ගයේ දුම්රියක්

ආපදාවකට ලක්වූ S8 පන්තියේ ද්විත්ව දුම්රිය කට්ටලයක් තල්ලු කරන S9 වර්ගයේ දුම්රියක්.

මහනුවරට පැමිණි S9 බලවේග දුම්රියක්
ඡායාරූපය :- තිවංක ඒකනායක

H1 class 293 (Bayer Peacock) - සදහටම වෙන්ව ගිය පුංචි යෝධයා (පරිවර්තිත ලිපියකි)

2011-12-19T02:05:00.000+05:30

එදා මෙදාතුර ශ්‍රීලංකාවේ තිබූ දුම්රිය මාර්ග වලින් කිහිපයක් අද වන විට වැසීගොස් තිබේ. නානුඔය - නුවරඑලිය - රාගල දක්වා ගමන් කල සුප්‍රසිද්ධ උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයද ඉන් එකකි. අධික ආනතියක් සහිත, අතිශයින් දුෂ්කර වූ එම මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය සඳහා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ඉල්ලීම පරිදි විශේෂයෙන් Bayer Peacock එංගලන්ත සමාගම නිපදවන ලද සුවිශේෂි ගැරට් එන්ජිම (H1-293) මෙරට දුම්රිය ලෝලින්ගේ පූජනීය වස්තුවක් බඳුය. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගය වසා දැමීමෙන් පසුව කාලයක් ඉඳහිට කැලණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය කල මෙම සුවිශේෂි, ලොව එකම පටු ආමානයේ Bayer Peacock Garret වාෂ්ප එන්ජිම විය. සදාකාලීක සිහිවටනයක් කොට සුරැකිය යුතුව තිබූ මෙම පුංචි යෝධයා, ඊට ඉඩක් නොතබා අපේ දුම්රිය බලධාරීන්ගේ නොසැලකිල්ල මත මුලු ලොවටම අහිමි කර දමන ලදී. (මෙම එන්ජිම පිළිබඳව තාක්ෂණික කරුණු සහිත ලිපිය පසුව පල කෙරේ)

එම එන්ජිම සියැසින් දැක ගැනීමට තරම් වාසනාවන්ත වූ, දුම්රිය කෞතුකාගාර කමිටුවේ සභාපති තුමන් වන හේමසිරි ප්‍රනාන්දු මහතානන් විසින් H1-293 පිළිබඳව සිය අත්දැකීම් Rail 2000 සමරු කලාපය වෙනුවෙන් රචිත "Loco that made me enthusiast" නැමති ලිපිය "ප්‍රවීන් ඉන්ද්‍රනාම" සොයුරා විසින් මෙසේ සිංහලට පරිවර්තනය කරන ලදී....
_________________________________________________________________

කැළණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය ආසන්නයේ තිබූ සුවිසල් නුග ගස දෙසට වන්නට වූ ජනේලය අසල වාඩිවීම පංති කාමරයේදී මා සැමවිටම ප්‍රිය කල දෙයකි. ඒ අන් කවර හේතුවක් නිසා හෝ නොව බේස්ලයින් පාර දුම්රියපොල හා කෝට්ටේ පාර දුම්රියපොල (කොටා රෝඩ්) අතර ඇදෙන “පුංචි කෝච්චි“ හොඳින් දැකගැනීමට ඉඩ ලබාගැනීමටය.

එවකට, එනම් 1963දී මා බොරැල්ල සීවලී විද්‍යාලයේ 8 වැනි ප්‍රමාණයේ සිසුවෙකු වූ අතර මපියා එහි නියෝජ්‍ය විදුහල්පති තනතුර දැරීය. මා දුම්රියට හා දුම්රිය මාර්ගයට කෙතරම් ආදරය කලේදයත් පාසලේදී ඉඩක් ලැබුනු විගස මා කලේ සුවිසල් නුග ගසේ සෙවනට වී රේල්පාරේ ගමන් කරන වාෂ්ප හා ඩීසල් එන්ජින් වල අංක තහඩු පිරික්සීමත් ඉන් නිකුත්වන ගල්අඟුරු පිලිස්සෙන සුවඳ විඳීමත්, නැගෙන නාදය රස විඳීමත්ය.

ඒ වන විට මම කැළණිවැලි මාර්ගයේ දුම්රිය ඇදගෙන යන එන්ජින් තෙවර්ගයක් ඇති බැව් හඳුනාගෙන සිටියෙමි. පසුව මා දැනගත් පරිදි ඒවා J1 හා J2 පංතියේ වාෂ්ප එන්ජින් ද, Krupp හා Hunslet වර්ගයේ ඩීසල් එන්ජින් ද විය. මින් වඩාත් වේගයෙන් ගමන් කල J1 හා J2 වාෂ්ප එන්ජින් මුල සිටම ඩීසල් එන්ජින් වලට වඩා මා සිත්ගැනීමට සමත් විය.

හේමසිරි ප්‍රනාන්දු මහතා
ඡායාරෑපය:- දිවයින

පංති සගයන් හා අනෙකුත් හිතමිතුරන් සමග මා නිතරම දුම්රිය ගැන කතා කල නමුත් ඒ පිලිබඳව ඔවුන්ගේ රුචිකත්වය හා ප්‍රතිචාර සාපේක්ෂව ඉතා දුර්වල විය. එපමණක් නොව මේ නිසා බොහෝ අවස්ථාවලදී මට සමච්චලයට ලක්වන්නට සිදුවිය. කෙසේ වෙතත් මගේ පියා විසින් පවසන ලද පැරණි දුම්රිය සම්බන්ධ කතා වලට සවන් දීමට මම මහත් ආශාවක් දැක්වූයෙමි. ඉන් වැඩිහරියක් දුම්රිය අනතුරු ගැන වූ අතර පාසල් සිසුවකු ලෙස ඔහු තම ගම වූ කළුතරදී සියැසින් දුටු කටුකුරුන්දේ දුම්රිය අනතුර පිලිබඳ කතාව ප්‍රධාන තැනක් ගති. සාමාන්‍යයෙන් වහා කිපෙනසුලු ඉස්කෝලෙමහත්තයෙක් වූ මගේ පියා මවිසින් නැවත නැවතත් අසන ලද එකම ප්‍රශ්න වැලට පිලිතුරු දෙමින් ඒ කතාව මගේ ඉල්ලීම පරිදි කීපවතාවක්ම පුනුරුච්ඡාරණය කලේ කෙසේදැයි ඒ ගැන සිතන විට දැන් මට පුදුම සිතේ.

කැළණිවැලි මාර්ගයේ දුම්රිය කාලසටහන කටපාඩමින් දැන සිටි මට දුම්රියක් ක්‍රීඩාපිටිය කෙළවරකින් මතුවූ විගස පංතිකාමරයේ කරමින් සිටි පාඩම් වැඩ සියල්ල වහා අමතක විය. දුම්රිය ගමන දෙස බලාසිටීම මා අමන්දානන්දයට පත් කල අතර ඇතැම් විට මා දුම්රිය රියැදුරු කුටියක් සිතේ මවාගෙන දුම්රිය පැද ගියෙමි.

1963 එක් දීප්තිමත් උදෑසනක භූගෝල විද්‍යා පාඩම කෙරෙහි මගේ අවධානය බිඳී ගියේ පෙර අසා නොතිබුනු එන්ජින් නළා හඬකින් හා එන්ජිමෙන් නැගෙන හඩකිනි. ජනේලයෙන් එපිට බැලූ මා දුටුවේ සිය වාෂ්ප බලය අවසන් වී ඇතුවාක් මෙන් අමාරුවෙන් බඩු කෝච්චියක් ඇදගෙන යන විකාර රූපී වු එන්ජිමකි.

එබඳු එන්ජිමක් මවිසින් මින් පෙර දැක නොතිබුණි. ඉතා දිගු වූ එය අඩු තරමේ J1 හෝ J2 එන්ජින් මෙන් දෙගුණයක්වත් දිගු වන්නට ඇත. විශාල වතුර ටැංකියක් එහි ඉදිරිපස තිබූ අතර එකිනෙක සම්බන්ධ නැති රෝද පද්ධති දෙකක් පැහැදිලිව දක්නට තිබුනි.

“ඒ මොකක්ද ඒ?“

“කොහෙන්ද ඒක ආවෙ?“

(ඒ දෙස බැලූ කල එය අලුත් එකක් නොවන වග මා දැන ගතිමි. එය බොහෝ සේ පැරණි පෙනුමක් දැරීය)

“ඇයි ඒක එච්චර හෙමින් යන්නෙ?“

(මා එය දකින අවස්ථාවේ එය ගමන්ගත් වේගය පැයට සැතපුම් 5ක් පමණ වන්නට ඇත)

මේ සියලු ප්‍රශ්න මගේ මනසේ පැන නැගුනත් යාර සීයක් දෙසීයක් එපිටින් රේල්පාරේ ගමන් කරන මෙම අද්භූත යන්ත්‍රයට මා වශී වී සිටියෙමි.

H1-293 (බේයර් පීකොක් පටු ආමාන එන්ජිම)
ඡායාරූපය අන්තර්ජාලයෙනි.

මේ යන්ත්‍රය දුටු මා නොදැනුවත්වම සතුටෙන් කෑගැසූ බව මට මතක ඇත. ඉන් මා කෙරෙහි අවධානය යොමුවූ අපගේ භූගෝල විද්‍යා ගුරුතුමා ද ජනේලය අසලට ගොස් එම දුම්රිය ඉංජිනේරු ශිල්පයේ විස්කම් නිමැවුම දෙස බැලුවේ, ඔහු ද මීට කලින් මෙය දැක නොමැති බැව් පැවසීය. ගුරුතුමා ද, ඉන්පසු අනෙකුත් පංති සගයන්ද ඒ පිලිබඳව දැක්වූ උනන්දුව නිසා වඩාත් ධෛර්යවත් වූ මා එය වඩාත් ලඟින් දැකගැනීම සඳහා මගේ සුපුරුදු දුම්රිය නැරඹුම් ස්ථානයට යාමට අවසර ඉල්ලුවද එය වහා ප්‍රතික්ෂෙප විය. හොඳින් නිරීක්ෂණය කල හැකි තරම් සෙමින් ඇදෙන මේ යකඩ යකාව සමීපයේ සිට නැරඹීමට ඇති අවස්ථාව ගිලිහී යාම ගැන මට දුක සිතුනත් නැවතත් එවැනි අවස්ථාවක් ලඟදීම උදාවිය හැකි බැව් මම විශ්වාස කලෙමි.

මගේ සිහිනය සැබෑ වූයේ දින දෙකකට පසු එම එන්ජිම ම නැවතත් ඉතා අඩු වේගයකින් දුම්රියක් ඇදගෙන එනු මවිසින් දැකීමෙනි. මෙවර මා නුග ගස අසලට ගොස් මේ ආකර්ෂණීය යන්ත්‍රය නරඹනු වැලැක්විය හැකි කිසිවෙක් සිටියේ නැත. පලමුව මා එදෙස බලා සිටියේ විස්මයෙන් අයාගත් මුවිනි. එය වඩාත් ලඟට පැමිණි විට මම එහි රියැදුරාටත් අඟුරු දමන්නාටත් අත වැනුවෙමි. ඔවුන්ද ප්‍රීතියෙන් මවෙත ප්‍රතිචාර දැක්වූ අතර මෙය පැදවීම ඔවුනට මහත් අභිමානයක් වී ඇති බැව් මට සිතුනි. සෙමින් ගමන් කල එන්ජිම මට මීටර කීපයකින් ලංවූ විට මම රියැදුරාට කතා කලෙමි.

“මේක හන්ස්ලට් එකක්ද?“

මගේ උනන්දුව පිලිබඳ පුදුමවූ බැල්මකින් සිනාසුනු රියැදුරා,

“නැහැ, මේක ගැරට් එකක්“ යැයි පැවසීය.

පැයට සැතපුම් 5කටත් වඩා අඩු වේගයකින් ගමන් කල එය සෙමින් සෙමින් මගෙන් ඉවතට යමින් දුම්රිය හරස් මග පසු කිරීමට සැරසුනි. මැදිවියේ පෙනුමක් තිබූ රියැදුරා නැවත මා ඇමතීය,

“ඔයා කැමතියිද මේකට?“

කිසිවක් නොකී මා සිනාසී හිස වැනුවෙමි. රියැදුරා හා අඟුරු දමන්නා නැවතත් මට අත වනද්දී “ගැරට්“ යන්ත්‍රයෙන් ඇදගෙන ගිය දුම්රිය සෙමින් සෙමින් මා පසුකර ගියේ එහි ප්‍රධාන දුම්නලයෙන් නැගෙන කළු දුමත් පිස්ටන් පද්ධති වලින් නැගෙන සුදු දුමත්, පහත් නාදයෙන් යුත් නළා හඬත් මා රසවිඳිද්දී ය.

ඉන් පසු බොහෝ දිනවල දවල් 11 හා 12 අතර කාලයේදී මෙම “ගැරට්“ දුම්රිය මාර්ගයේ ප්‍රාදුර්භූත විය. පන්තිභාර ගුරුතුමාගේ අවසරය ඇතුව හෝ නැතුව එය බැලීමට නුග ගස අසලට යාමේ නිදහස මම කෙසේ හෝ ලබාගත්තෙමි. එය අවසන් වූයේ නියෝජ්‍ය විදුහල්පති මෙන්ම තද නීතිකාරයෙකු වූ මගේ තාත්තා නුග ගස යටදීම මට කම්මුල් පහරවල් දෙකක් දී පන්ති කාමරයට එලවා දැමීමෙන් පසුවය. අඩි හයක් උස මගේ තාත්තා කිසි විටෙක වේවැල පාවිච්චි නොකල අතර සැමවිටම සිසුන්ට තම විශාල අත්ලෙන් පහර දීමට පුරුදුව සිටියේය. බලාසිටින්නන් අන්දමන්ද කරමින් පන්තිකාමරයට දිවයනවා හැර වෙනත් විසඳුමක් නැති බැව් මට පෙනී ගියේය.

පසුව මා දැනගත් පරිදි මගේ දුම්රිය එන්ජින් පිලිබඳ පිස්සුවත්, මා නිරතුරුවම ඒවා නැරඹීමට නුග ගස අසලට යන බවත් මගේ පියා වෙත පැමිණිලි කර ඇත්තේ මගේ පන්තිභාර ගුරුතුමා ය!

අවුරුදු තිස් හයකට පසු අද මා ඒ සිදුවීම සිහියට නගන්නේ මහත් සතුටිනි. දැනුදු ක්‍රීඩා පිටිය කෙළවර ඒ සුවිසල් නුග ගස දකින මට බෙයර්-ගැරට් පුංචි වාෂ්ප එන්ජිම බේස්ලයින් නැවතුම්පොලෙන් පිටත්වී නුග ගස යට සිටින මා දෙසට හෙමින් හෙමින් ඇදෙනු සිහියට නගාගත හැකිය.

වසරකට පසු නාලන්ද විද්‍යාලයට ඇතුලුවීමට සමත්කම් ලද මට දිනපතා නිවසේ සිට සැතපුම් 3ක් පයින් ඇවිදින්නට සිදු වූ අතර, ඒ අතරතුරදී නුග ගස අසල නැවතී බේස්ලයින් හා කොටාරෝඩ් අතර දිවෙන දුම්රිය එකක් දෙකක් නැරඹීම සිරිතක් කොට ගත්තෙමි. එහෙත් මේ කාල වකවානුව තුල මාගේ ප්‍රියතම ගැරට් එන්ජිම කැළණිවැලි දුම්රියමාර්ගයේදී දැකබලාගත නොහැකිවීම මට කණගාටුවට කරුණක් විය.

මේ කාලය වන විට මම තරුණ දුම්රියලොලියෙක් ව සිටියෙමි. මට ඒ සම්බන්ධයෙන් තව තවත් අත්දැකීම් හා තොරතුරු දැනගැනීමට අවශ්‍ය වූ අතර පියාගේ නිරීක්ෂණයෙන් බැහැරවී නව පාසලක ඉගෙනුම ලැබීමේ නිදහස ඒ සඳහා යොදවන්නට මම තීරණය කළෙමි.

සතියකට දින දෙකතුනක් පාසල අවසන් වී මරදාන දුම්රියපොළ වෙත ගිය මම සත දහයකට බේස්ලයින් වෙත ටිකට්ටුවක් මිලට ගෙන කැළණිවැලි දුම්රියේ පැමිණියෙමි. මරදාන මා වැනි දුම්රිය ලෝලීන්ට ඉස්තරම් ස්ථානයක් විය. වාෂ්ප මෙන්ම ඩීසල් එන්ජින් මගින් අදින ලද මගී ප්‍රවාහන, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන, දුර ගමන්, තදාසන්න ප්‍රදේශ ගමන් ආදී සියලුම වර්ග වල දුම්රියන් ඇති පදම් එහි නිරතුරුවම ගැවසෙන ලදී.

මේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය ඩීසල්කරණයට පත්වෙමින් පැවති යුගය වූ අතර M2 වැනි නව ඩීසල් එන්ජින් රැසක් භාවිතයට පැමිණියේය. පොඩි කොළුගැටයෙකු ලෙස අමුත්තන් සමග කතාබස් කිරීමට මා තරමක් ලැජ්ජාශීලී වුවත් එන්ජින් රියැදුරන්, ගාඩ්වරුන්, ස්ථානාධිපතිවරුන් හා වෙනත් දුම්රිය සේවකයන් කිහිප දෙනෙකු සමග කතාබස් කර දුම්රිය සේවය සම්බන්ධ බොහෝ දේ දැනගැනීමට මට හැකි වීය.

දිනක් මරදානේ කැලණිවැලි දුම්රිය වේදිකාවේදී මට මුණගැසුනු රියැදුරු මහතෙක් මට දුම්රිය ගැන බොහෝ දේ කියාදීමට කාරුණික විය. විසිතුරු ලෙස කතා කරන්නෙකු, පිරිසිදුවට හා පිළිවෙලට හැඳපැලඳ සිටි ඔහුගේ නම මතක තබාගැනීම මට අසීරු නොවීය. හේ එන්ජින් රියැදුරු ඒ.බී. සෙල්ලයියා වූ අතර වාෂ්ප එන්ජින් වේගයෙන් පැදවීට නම් දරා සිටි ඔහුට ඒ නිසාම දුම්රිය සේවයේදී පටබැඳුනු නාමය වූයේ “Gun Powder” ය.

කලෙකින් නොදුටු මගේ ප්‍රියතම ගැරට් එන්ජිම දැකබලාගැනීමට දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයට මා රැගෙන යාමට සෙල්ලයියා පොරොන්දු විය. එලැඹුනු සෙනසුරාදා දින මගේ මිතුරෙකුද කැටුව මා දෙමටගොඩ ගියෙමි. ඒ දුම්රිය ධාවනාගාරයකට මා ගිය මුල්ම වතාවයි. ධාවනාගාරයේ වම්පස පීලි මත මගේ “පුංචි ගැරට්“ එන්ජිම අලුත්වැඩියාවන් බලාපොරොත්තුවෙන් හිඳිනු දැක මම අමන්දානන්දයට පත්වීමි. මෙහි යාන්ත්‍රික දෝෂ රැසක් ඇති නිසා ධාවනයේ යෙදෙන්නේ කළාතුරකින්, නැතුවම බැරි අවස්ථාවලදී පමණක් බව මම මෙහිදී ඉගෙනගතිමි. කැමරාවක් මා සතුව තිබුණි නම් ඒ මනරම් එන්ජිමේ ඡායාරූප රැසක් සිහිවටන ලෙස එම අවස්ථාවේදී ගන්නට තිබූ අතර මගේ පියාට මට කැමරාවක් මිලදීගෙන දීමට තරම් වත්කමක් නොමැති වීම ගැන මට දුකක් ඇතිවිය.

සෙල්ලයියා මහතාට ස්තූතිවන්ත වන්නට මට බොහෝ වෙලාවක් ධාවනාගාරයේ රැඳී සිටීමට අවකාශ ලැබුනි. ඔහු බොහෝ සෙයින් කතා කලේය, එසේම ඒ කතා වලින් ඉගෙනගන්නට තිබූ දෑ බොහෝ විය. ධාවනාගාරය කෙතරම් සිත් ඇදබැඳගන්නා සුලු වූයේද යත් එය නොනිල දුම්රිය කෞතුකාගාරයක් ලෙස මා හට පෙනී ගියේ එය තුල තිබූ විශාල සංඛ්‍යාවක් වාෂ්ප එන්ජින්, හැරවුම් වේදිකා, ෂන්ටින් එන්ජින්, සුවිසල් බොයිලේරු, ගල් අඟුරු තොග හා විශේෂයෙන් එංගලන්තයේදී තැනූ වාෂ්ප රේල් කාර් නිසාවෙනි.

එදින සවස නිවෙසට පැමිණි මා වාෂ්ප එන්ජින් ලෝලියෙකු ලෙස ස්ථීර වූයෙමි. විශ්වවිද්‍යාලයේ ගෙවූ අවුරුදු 4ත්, ස්වේච්ඡා නාවික හමුදාවේ ගෙවූ අවුරුදු 12ත් තුල දුම්රිය මාගේ පළමු විනෝදාංශය වූයේය. 1984 වනතුරු මගේ දුම්රිය පිලිබඳ ආශාව වැඩෙන්නට වූයේය. 1984 දී මැන්චෙස්ටර් හි වසන කතුවරයෙකු මෙන්ම දුම්රියලෝලියෙකු වූ ක්ලිෆර්ඩ් එල්. ජෝන්ස් මහතාගේ මගපෙන්වීමෙන් ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය විසින් සංරක්ෂණ ව්‍යාපෘතියක් ලෙස Viceroy Special වාෂ්ප එන්ජිම නැවත භාවිතයට ගැනීම ඇරඹුනි.

මගේ දුම්රිය උනන්දුවේ උච්චතම අවස්ථාව වූයේ 1984/85 වසර දෙක තුලදී Viceroy Special ඇරඹීම යැයි මම නොබියව කියමි. මෙම අසීරු පුනුරුත්ථාපන ව්‍යාපෘතියට අවුරුදු දෙකක් පමණ ගත වූ අතර ඒ කාලය තුල මගී පෙට්ටි හා භෝජන ශාලා පෙට්ටි පැරණි පන්නයට පැරණි ඉංග්‍රීසි බොගි මත රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාව තුලදී ඉදිකිරීමත්, දෙමටගොඩදී B1 හා B8 වාෂ්ප එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීමත් සුපිරික්සීමට මට දිනකට පැය 5-6ක් ගත කිරීමට සිදුවූ බව සිහිකරන්නේ ඉතා ආඩම්බරයෙනි.

Viceroy Special පිලිබඳව ලිවීමට ගියොත් එය පිටු 30ක් 40කින් යුතු වෙනම ලිපියක් වනු ඇත. එහෙත් ව්‍යාපෘතිය සාර්ථක කරගැනීමට උරදුන් පිරිසගේ නම් සඳහන් නොකර සිටීම නොමනා ය. එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී වූ ජී.පී.එස්. වීරසූරිය මහතා ප්‍රතිපත්තිමය තීරණ ගැනීම කෙරෙහිද, රත්මලාන වැඩපොල් සහකාර ප්‍රධාන කාර්මික ඉංජිනේරු එස්.ඩී.එම්. මහින්දරත්න මහතා පැරණි පන්නයට මගී පෙට්ටි සෑදීම කෙරෙහිද, දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ ප්‍රධාන ලොකෝ ෆෝමන් පරමනාදන් මහතා වාෂ්ප එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීම කෙරෙහිද වගකිවයුත්තෝ වූහ. මේ හැර සිය ගණනක් වෙනත් සේවකයන් මෙම ව්‍යාපෘතිය සාර්ථක කරගැනීම සඳහා උරදුන් අතර ඔවුන්ගේ සහාය කෘතඥතාවයෙන් යුතුව සිහිපත් කල මනා ය.

1984 දිනෙක මම ක්ලිෆර්ඩ් ජෝන්ස් මහතා හා ශ්‍රී ලංකා සංචාරක මණ්ඩලයේ මහතෙකු සමග දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයට ගියෙමි. මෙහිදී මවිසින් “පුංචි ගැරට් එන්ජිම“ ගැන විමසන ලදුව, පරමනාදන් මහතා විසින් මට මහත් කළකිරීමක් ඇතිකරවන සුලු ප්‍රවෘත්තියක් පවසන ලදී.

ඩීසල්කරණ වැඩපිලිවෙලේ ප්‍රතිපත්තිමය තීරණයක් මත, එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී වූ එල්.ඒ.ඒ. පීරිස් මහතාගේ උපදෙස් මත එවකට ධාවනාගාර ෆෝමන් වූ බෙනඩික්ට් මහතා විසින් අංක 293 දරන පුංචි ගැරට් එන්ජිම 1981 දී (යකඩ වලට) කපා වෙන් කරන ලද බව හේ පැවසීය.

විනාඩි 10ක් පමණ තෝන්තු වී ගිය මා ඉන්පසු පරමනාදන් මහතාගේ මුහුණ දෙස බැලුවේ අසරණ විලාශයෙනි. උඩුපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ ධාවනය වෙනුවෙන්, එම වර්ගයෙන් ලංකාවට ගෙන්වූ එකම එන්ජිම වූ 293, එනයින් මිල කල නොහැකි කෞතුක වස්තුවක් වූ 293 කපා දැමීමට ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයේ ගන්නා ලද අමනෝඥම තීරණය ගැන අසා ඇතිවූ කම්පනයෙන් මිදුණු සැනින් මම කටහඬ අවදි කලෙමි.

“කෝ ඒකෙ බොයිලේරුවයි, ටැංකියයි?“

“බොයිලේරුව Cey Silk සමාගමට විකිණුවා. ටැංකියයි තවත් කෑලි වගයකුයි කොළඹ දුම්රිය අංගනයේ ඇති“

පැරණි වාෂ්ප එන්ජින් ගැන මහත් උනන්දුවක් දැක්වූ පරමනාදන් මහතා කියා සිටියේ බිඳුනු ස්වරයෙනි.

අපට කිරීමට කිසිවක් ඉතිරි වී තිබුනේ නැත. මට දැනුනේ මා හට සියල්ල අහිමි වී ගිය සැටියකි. පරණි ඉංජිනේරු කලා කෘතියකට එයාකාරයෙන් සැලකීමට තරම් කිසිවෙකුට කෘෘර විය හැකිද? මා හමුවී නැති, අසා පමණක් තිබූ හිටපු ෆෝමන් බෙනඩික්ට් මහතා වෙත මගේ කෝපය එල්ල විය.

“බෙනඩික්ට් ට මොනව හිතෙන්න ඇත්ද ඒක කරනකොට?“ පරමනාදන්ගෙන් මම ඇසීමි.

පූර්ණ නිශ්ශබ්දතාවයෙන් විනාඩි දෙකක් පමණ ගෙවී ගියේය.

“මම හිතන්නැහැ එයා ඒ වැඩේට කැමති උනා කියල. නමුත් කරන්න දෙයක් නැහැ, ඒක ඕඩර් එකක්“

මෙය මට පුද්ගලිකව මහා විනාශයක් විය. මගේ දුම්රිය පිලිබඳ උනන්දුව වර්ධනය වීමට එක් ප්‍රධාන හේතුවක් වූයේ බ්‍රිතාන්‍ය දුම්රිය ඉංජිනේරු ශිල්පයේ අනර්ඝ නිමැවුමක් වූ මෙම එන්ජිමේ පැවැත්මයි. මම ධාවනාගාරය වෙත බැල්මක් හෙලුවෙමි. දිනකට සැතපුම් 900ක් පමණ දුම්රිය ධාවනය වූ අතර ධාවනාගාරය බෙහෙවින් කාර්යබහුල ස්ථානයක් විය. වාෂ්ප එන්ජින් කිහිපයක් ධාවනාගාරයේ පීලි මත තිබූ අතර කැලණිවැලි මාර්ගයේ භාවිත වූ වාෂ්ප හා ඩීසල් එන්ජින්, පෙට්ටි හා ටැංකි කීපයක් ද එතුල විය. ධාවනාගාරයෙන් පිටත නවතා තිබූ ටොන් 35 වාෂ්ප දොඹකර යන්ත්‍රය සැබැවින්ම අලංකාර විය. ක්ලිෆර්ඩ් ජෝන්ස් එය දැකීමෙන් සතුටින් ඉපිලී ගියේයැයි කිවහොත් නිවැරදිය.

නමුත් මගේ සිත දුකින් පිරී තිබුණි. තම කාර්යබහුලත්වය මධ්‍යයේ පවා එන්ජින් අලුත්වැඩියාව සම්බන්ධ සාකච්ඡා සඳහා පැමිණි ක්ලිෆර්ඩ් හා සාකච්ඡා වට පැවැත්වීමටද මට තවදුරටත් රුචි නොවීය. වේලාසනින් ගෙදර පැමිණියද පුංචි ගැරට් එන්ජිමේ අකල් විනාශය ගැන ඇතිවූ දුක්බර හැඟීමෙන් මිදීමට මට නොහැකි විය. ඒ කෞතුක වස්තුව විනාශ කිරීමේ තීරණය ගත් තැනැත්තා කවරෙකු වුවත් ඔහු දඬුවමකට ලක් විය යුතු බව මම කල්පනා කලෙමි. එදින රාත්‍රියේ මම පුංචි ගැරට් එන්ජිම සිහිනෙන් දුටුවෙමි. ඒ මා එය මුලින්ම දුටු ආකාරයෙන්, දහවල් හිරු එළියේ කැලණිවැලි මාර්ගයේ බේස්ලයින් නැවතුමෙන් ගමන් ආරම්භ කරන ආකාරයයි.

වසර 2500ක ශිෂ්ඨාචාරයක උරුමය පිලිබඳව පාරම් බෑවත් අපි තවමත් “සංරක්ෂණය“ හා “ආරක්ෂණය“ යන සංකල්ප පිලිබඳ තැකීමක් නොකරමු. ආසියානු කලාපයේ වැඩිම සාක්ෂරතාවයක්, එනම් 85% ක් පමණ වන ජන සමාජය පසෙකින් තබමු, එහෙත් රාජ්‍ය ආයතන වලට මෙම සංකල්ප සම්බන්ධයෙන් මනා අවබෝධයක් පැවතිය යුතු බව නොකිව මනා ය. මෙම සංකල්ප මීට වසර 20කට කලින් ක්‍රියාවට නැංවූයේනම්, 1981 දී පුංචි ගැරට් එන්ජිමට අකාලයේ මිය යන්නට ඉඩ නොසැලැස්වූවානම්, අද එය යෝජිත දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ අභිමානයෙන් වැජඹෙන්නට ඉඩ තිබුනි.

ජාතික දුම්රිය කෞතුකාගාරයක අදහස වසර 4ක අඛණ්ඩ උත්සාහයකින් පසුව දැන් මල්ඵලගැන්වී ඇත. මේ සඳහා කාරුණික අනුග්‍රහය දැක්වූ ප්‍රවාහන හා මහාමාර්ග ඇමතිතුමා කෞතුකාගාරය සඳහා රත්මලාන වැඩපොලෙන් අක්කර දෙකහමාරක ඉඩක් වෙන්කරදීමට සමත්විය. කෞතුකාගාර කමිටුවේ මූලික සාකච්ඡා වට කීපයක් අවසානයේ දී අපි මූලික සැලසුම් සකස් කිරීම, කෞතුක වස්තූන් එකතු කිරීම හා අලුත්වැඩියා කිරීම, වෙන්කල භූමිය සකස් කිරීම, මට්ටම් කිරීම, තාප්පය බැඳීම ආදී කටයුතු අවසන් කිරීමට සමත්වීමු. කෞතුකාගාරය වෙත දුම්රිය මාර්ගය එලීම වැනි තවත් වැදගත් වැඩ රැසක් නුදුරේදීම සිදුකෙරෙනු ඇත.

එහෙත් භාණ්ඩාගාරය මගින් ගෙවීම අනුමත කර තිබියදීත්, ඇමතිතුමා විසින් ව්‍යාපෘතියට රු මිලියන 10ක් වෙන් කිරීමට අවසර ඉල්ලා ඉදිරිපත් කරන ලද කැබිනට් පත්‍රිකාව කැබිනට් මණ්ඩලය විසින් ප්‍රතික්ෂේප කරනු ලැබීම මට මහත් කළකිරීමක් ඇති කලේය. කැබිනට් ඇමතිවරුන් මෙම “සංරක්ෂණය“ හා “ආරක්ෂණය“ යන සංකල්ප පිලිබඳව තවදුරටත් සිතා බලා, ප්‍රවාහන ඇමතිතුමාගේ මෙම වැදගත් කැබිනට් පත්‍රිකාව නැවත සාකච්ඡා කොට අනුමත කල යුතු යැයි මම පුද්ගලිකව සිතමි.

ලෝකයේ ඇති දුම්රිය හා ප්‍රවාහන කෞතුකාගාර සංඛ්‍යාවට තවත් එකක් එකතු කරමින් අපගේ දුම්රිය කෞතුකාගාරය නව සහස්‍රෙය්දී සැබෑවක් වනු ඇත. එය ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය වඩ වඩාත් අලංකාර කරනු ඇත. කෞතුකාගාරය පිහිටුවීමෙහි ලා ඉමහත් ප්‍රයත්නයක් දැරූ කමිටු සාමාජිකයන් අගය කිරීමට මෙය මම අවස්ථාවක් කර ගනිමි. සම්පූර්ණ කල පසු රත්මලානේ පිහිටන දුම්රිය කෞතුකාගාරය නැරඹීමට, එහි ඇති සංරක්ෂණය කල පැරණි වාෂ්ප හා ඩීසල් එන්ජින්, ෂන්ටින් එන්ජින්, මගී පෙට්ටි, ටැංකි, වාෂ්ප දොඹකර හා සංඥා උපකරණ ආදිය නැරඹීමට සියගණන් සංචාරකයන්, පාසල් සිසුන්, දුම්රිය ලෝලීන් පැමිණෙනු ඇත.

කෞතුකාගාරයේ ප්‍රධාන පිවිසුම අසල එක් පසෙක, නාවලපිටියෙන් ඉහල කඳුකර මාර්ගයේ ගමන් කිරීමට විශේෂයෙන්ම නිර්මාණය කල පුලුල් මාර්ග ගැරට් එන්ජිමක් ප්‍රදර්ශනයට තැබෙනු ඇති අතර එය දුම්රිය ලෝලීන්ගේ මහත් ආනන්දයට හේතුවක් වනු ඇත. එහෙත් මීට වසර 19කට පෙර එවකට ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය විසින් ගනු ලැබූ මහත් අනුවණ තීරණයක් හේතුවෙන්, කෞතුකාගාරයේ ඇති සියලුම එන්ජින් වලටත් වඩා වටිනා කෞතුක වස්තුවක් විනාශයට පත් වූ බව දැනගනු ඇත්තේ ඉන් කිහිපදෙනෙක් පමණි. ඒ අන් කිසිවක් නොව ඒ වර්ගයේ එකම එක වූ, මා දුම්රිය ලෝලියෙක් බවට පත් කල අංක 293 දරණ පුංචි ගැරට් එන්ජිමයි.

ඊට කෙරෙන උපහාරයක් වශයෙන් දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ තැබීමට 10’ x 15’ ප්‍රමාණයේ එහි තෙල් සායම් සිතුවමක් කෞතුකාගාරය විවෘත කරන දින මවිසින් පරිත්‍යාග කෙරෙනු ඇත.

හේමසිරි ප්‍රනාන්දු

සභාපති
දුම්රිය කෞතුකාගාර කමිටුව

෴S8 බලවේග දුම්රිය - ජපන් කොරියන් සුසංයෝගයෙන් බලගැන්වූ, මෙරට සාර්ථකම බලවේග දුම්රිය෴

2011-11-07T14:32:00.004+05:30

මෙරට දුම්රිය ඉතිහාසයේ ස්වර්ණමය යුගය 60-80 අතර යුගය බව ඔබ මෙහිදී කිහිප වරක් කියවන්නට ඇත. එම කාලය තුල මෙරට දුම්රිය මාර්ගයන්ට විවිධ ආකාරයේ දුම්රිය කට්ටල සහ එන්ජින් විශාල ප්‍රමාණයක් එකතුවිය. එම යුගයේ අවසාන භාගයේදි, එනම් වර්ෂ 1989 දී මෙරට දුම්රිය මාර්ගවලට තවත් ඉතා විශිෂ්ඨ දුම්රිය කට්ටල වර්ගයක් හඳුන්වා දෙන ලදී. S8 ධාවන පන්තිය යටතේ වර්ග කර ධාවනයට එක්කරන ලද මෙම දුම්රියේ තාක්ෂණික සහ ඇතැම් තොරතුරු කිහිපයක් පහත දැක්වේ.

දුම්රිය පන්තිය - S8
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1989
නිශ්පාදිත රට - ජපානය ("HITACHI") + කොරියාව ("HYUNDAI")

දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - MTU 12V396TC13

උපරිම බලය - 1413hp - 1800RPM
උපරිම වේගය - 88 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 65 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 70
වර්ණය - තැඹිලි, සුදු සහ රිදී පැහැය
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 20 (No 821-840)

S8 වර්ගයේ දුම්රියක එන්ජින් මැදිරිය වරායෙන් ගොඩබෑම
ඡායාරූපය- අකිල ආරියප්පෙරුම

ඔබට මෙම දුම්රිය නම් ඉතා හුරුපුරුදු එකක් බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නැත. මෙම S8 දුම්රියන් මෙරටට ගෙන එන්නේ S7 දුම්රිය හඳුන්වා දී වසර 12කට පසුවය. ඒ වන විට මෙරට දුම්රිය ක්ෂේත්‍රය, "එන්ජින් ඈඳූ දුම්රියන්" සමග "බලවේග දුම්රියන්" කරට කර ධාවනයක යෙදී තිබුණු යුගයයි. බලවේග දුම්රිය බලඇණිය සවිමත් කිරීමේ අරමුණින් මෙම වර්ගයේ දුම්රිය කට්ටල 20ක් මෙරටට ගෙන්වන ලදී. මෑත ඉතිහාසයේ මෙරටට හඳුන්වාදුන් බලවේග දුම්රියන් අතුරෙන් වඩාත්ම සාර්ථක බලවේග දුම්රිය මාදිලිය වන්නේ මෙම S8 වර්ගයේ දුම්රිය මාදිලිය බව බොහෝදෙනා අවිවාදයෙන් පිලිගන්නා කරුණකි. මෙම දුම්රිය කට්ටල කරුණු ගණනාවක් නිසා සුවිශේෂ වේ. එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරියකින්, එන්ජිම රහිත එක් එලැවුම් මැදිරියකින් සහ මගී මැදිරි 3කින් එක් දුම්රිය කට්ටලයක් සමන්විත විය.

බලසැපයුම් එන්ජිම
ඡායාරූපය- අකිල

S5 බලවේග දුම්රියට පසුව සම්පුර්ණ දුම්රිය කට්ටලයම විදේශිය රටක නිපදවා ආනයනය කර ඇත්තේ මෙම S8 දුම්රිය කට්ටලයන්ය. ජපන් තාක්ෂණයෙන් සැකසුනු මෙම දුම්රිය නිපදවීමට ජපාන HITACHI සමාගම සමග කොරියානු HYUNDAI සමාගමද එක් වී ඇත. (තවත් තිබුණත් විවාදයන්ට තුඩුදීමට ඉඩ ඇති බැවින් මෙහි සටහන් නොකරමි.) විශේෂයෙන් එහි ඇති සුවිශේෂි බලවත් MTU 12V396TC13 ජර්මානු බල සැපයුම් එන්ජිම නිසා එහි ඇති ත්වරණ බලය (Acceleration Power) ඉතා අධිකය. එබැවින් එය මෙරට මාර්ගයක ධාවනය වන බලවේග දුම්රියන් අතුරෙන් වැඩිම එන්ජින් බලයක් සහිත බලවේග දුම්රිය කට්ටලයද වේ. වැඩි මගීන් ප්‍රමාණයක් සහිත අවස්ථාවලදී වුවද ඉතා සුලු කාලයක් තුල ත්වරණය කර නියමිත වේගයට එලඹිමේ සුවිශේෂ හැකියාව එය සතුය.
තවද මෙම දුම්රිය එකවර දුම්රිය කට්ටල දෙකක් හෝ වැඩිගණනක් එකට ඈඳා (Multiple Units) ධාවනය කිරීමේ හැකියාවෙන් යුක්ත වන අතර එසේ ධාවනයේදී කට්ටල දෙකේම එන්ජින් පාලනය කරමින් ධාවනය කිරීම එක් රියදුරෙකුට එක එන්ජින් මැදිරියක් තුලදී සිදුකල හැකිය. මේවා බොහෝ විට මගී තදබදය වැඩි අවස්ථා වලදී දුම්රිය කට්ටල දෙකක් එකට ඈඳා (Double set) ධාවනය කරනු දැකිය හැකිය.

වැඩි මගීන් ප්‍රමාණයක් ගෙනයාමට
සකසා ඇති මැදිරි

විශේෂයෙන් කාර්යයාලීය දුම්රිය සේවාවන් සඳහා මෙම දුම්රියන් වැඩි වශයෙන් භාවිතා කරන අතර කෙටිදුර ධාවන දුම්රියන් සඳහාද නොඅඩුව භාවිතා කරන දුම්රියකි. විශේෂයෙන් වන්දනා සමයන්හිත්, පිච්චමල් පුජාව ආදී අවස්ථා වල විශේෂ දුම්රියන් ලෙස අනුරාධපුරය දක්වා ආදී දුර ගමන් සඳහා පවා මෙම දුම්රියයන් මෑත වකවානුවේදීත් යොදවා තිබුණි. එසේම උඩරට මාර්ගයේ මහනුවර දක්වා පරීක්ෂණ ධාවනයක් සිදු කල මෙම S8 දුම්රිය කට්ටල ඊට පසුව පවා විශේෂ අවස්ථා කිහිපයකදි මහනුවර දක්වා ධාවනය කර ඇති බව කියවේ. ඒ අනුව සලකා බැලුවහොත් මෙම දුම්රියන් ධාවනය කර නොමැති මාර්ගයන් වන්නේ මාතලේ මාර්ගය, උතුරු මාර්ගයේ අනුරාධපුරයෙන් ඉහල කොටස සහ උඩරට මාර්ගයේ පේරාදෙණිය -බදුල්ල කොටස පමණි. අනෙකුත් සියලු මාර්ගවල S8 බලවේග දුම්රියන් නිරන්තරයෙන් ධාවනය කෙරේ.

මැදිරි දෙකකට කප්ලිම(Coupler) හරහා වැඩි
කෝණයකින් හැරීමට හැකියාව ඇත.

එම මාර්ග අතුරෙන් කැලණිවැලි මාර්ගයේ ඔටුනු නොපලන් රජු ලෙස මෙම දුම්රියන් හැඳින්වීම වරදක් නැත. එයට හේතුව වන්නේ එම මාර්ගයේ ධාවනය වන දුම්රියන් වලින් 75%ක් පමණ මෙම වර්ගයේ දුම්රියන් වීමය. අනෙකුත් වර්ගවල දුම්රියන් කැලණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය කිරීමේදී විවිධ ගැටලු පැන නැගුනද මෙම S8 වර්ගයේ දුම්රියන් කිසිදු ගැටලුවකින් තොරව කැලණිවැලි මාර්ගයේ ගමන් කරවීමට හැකිය. එයට විශේෂ හේතුවක් ලෙස දැක්විය හැක්කේ මෙම දුම්රියේ මැදිරි දෙකක් අතර මාරු වීමේ පහසුකම නොමැති බැවින් මැදිරි දෙකකට කප්ලිම(Coupler) හරහා වැඩි කෝණයකින් හැරීමට ඇති හැකියාවයි. කැළණිවැලි මාර්ගයේ ඇති තියුණු වංගු සඳහා එය අතිශයින් ප්‍රතිඵලදායකය.

මෙරට මාර්ග සඳහා හදුන්වා දුන් පසු පසුගිය වසර 22කට ආසන්න කාලය තුල මෙම බලවේග දුම්රියන් ධාවනය කල සම්පුර්ණ දුර සලකා බැලුවහොත් බලවේග දුම්රිය පන්ති අතුරෙන් වැඩිම ධාවන දුර ප්‍රමාණයක් සඳහා වන වාර්තාව හිමිවන්නෙ මෙම S8 දුම්රියන් සඳහාය.

S8 ඉදිරිපස මුහුණ වරින් වර වෙනස්වූයේ මෙසේයි

මෙරටට ගෙන ආ දුම්රිය කට්ටල 20න් අදටත් දුම්රිය කට්ටල සියල්ලම පාහේ ධාවනය වන අතර ඒවා තවමත් තම නිහඬ සේවට මගී ජනතාවට සපයයි. මෙම වසර 22ක කාලය තුල මෙම දුම්රියන් වල විශාල වෙනස්කම් සිදු වී නොමැති වුවත් විවිධ අවස්ථාවලදී එහි මුහුනතේ වෙනස්කම් කිහිපයක් සිදුකර ඇත. ගෙන්වූ කාලයේ එහි තිබු ගමනාන්ත පුවරු දැක්වෙන කවුලු පසු කලෙක ඉවත් කර ඇති අතර මේ වන විට ඇතැම් දුම්රිය කට්ටල සඳහා අමතර විදුලි පහනක් ඉහල කොටසේ සවි කර ඇත. මේවායේ නියම සැකැස්මේ ඉදිරි මග දක්වන විදුලි පහන් ඇත්තේ බඳෙහි පහල කොටසේය. රාත්‍රී කාලයේදී ධාවනය කරන විට රියදුරාට දුම්රිය පාලන සංඥා පැහැදිලිව දැක ගැනීමට පහසු වන පරිදි මෙසේ අමතර විදුලි පහනක් සවි කර තිබේ.

එසේම කලක්, දුර ගමන් සඳහා යොදන S8 දුම්රියන් සඳහා රුමේනියානු මැදිරියක් එක්කර තිබිණි. මගින්ට සනීපාරක්ෂක පහසුකම් සැලසීම එහි අරමුණ විය. (S8 දුම්රිය වල සාමාන්‍ය මැදිරි වල වැසිකිලි ආදී සනීපාරක්ෂක පහසුකම් නොමැත.) එබැවින් එම පහසුකම් සහිත රුමේනියානු මැදිරියන් මෙම දුම්රිය කට්ටල වෙත එකතුකරන ලද අතර ඒ එම රුමේනියානු මැදිරි සඳහා වායු තිරිංග (Air Brake) උපක්‍රම යොදන ලදී. එම මැදිරි S8 වර්ණ සංකලනයෙන් යුතුව වර්ණ ගන්වා තිබේ.
තම සේවා කාලය තුල මෙම S8 වර්ගයේ දුම්රියන් විවිධ උවදුරු රාශියකට මුහුණ පා තිබේ.

1998 වසරේදී (2011 අලව්වේ S11 අනතුර ආකාරයටම) වේයන්ගොඩ ආසන්නයේදී (බුජ්ජොමුව) සේවා දුම්රියක් හා ගැටීමෙන් සිදුවූ අනතුරේදී තිබූ දුම්රියක් මග නතර වී තිබූ විට පසුපසින් පැමිණි S8 දුම්රියක් එහි හැපීමෙන් S8 දුම්රියේ එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරිය (Dummy cab) විනාශ විය.
1998 වසරේදීම මීරිගම ආසන්නයේදී සිදුවු පීලි පැනීමකින් මැදිරි කිහිපයක් අනෙක් මාර්ගයට පෙරලී යාම නිසා එම මොහොතේම කුරුණැගල සිට පැමිණි S8 දුම්රියක් එම එක් මැදිරියක ගැටීමෙන් එම S8 දුම්රියේ එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියද (Dummy cab) විනාශ විය.

එසේම රත්මලානේදීද S8 වර්ගයේ දුම්රියක් අනතුරට පත් වූ අතර දෙහිවලදී S8 දුම්රියක බෝම්බයක්ද පුපුරා ගියේය. විවිධ කාල වල සිදුවු යම් යම් දුම්රිය අනතුරු වලදී අලුත්වැඩියා කලනොහැකි තත්වයට පත්වීම නිසා එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරි සහ මගී මැදිරි කිහිපයක් වරින් වර ධාවනයෙන් ඉවත්කර තිබේ.
මේ සියලු අනුව බලන කල S8 යනු මෙරටට ගෙන්වූ සාර්ථකම බලවේග දුම්රිය බවට කිසිදු සැකයක් නොමැත.
මෙහි සඳහන් තොරතුරු සහ ඡායාරූප ලබාදීම වෙනුවෙන් නලීන් අබේසිංහ, එස් ලීලාරත්න, අකිල ඉන්දීවර යන මහත්වරුන්ට විශේෂ ස්තුතිය.

ඡායාරූප:-

S8 වර්ගයේ දුම්රියක විඩියෝ දර්ශණයක්

ගමනාන්ත පුවරු සහිතව ධාවනය වන මුල්කාලීම S8 දුම්රියක්

S8 රියදුරු කුටිය
ඡායාරූපය:- අකිල ආරියප්පෙරුම

වෙළඳ ප්‍රචාරණ කටයුතු සඳහා දුම්රිය යොදාගැනීම
Union Bank අනුග්‍රහයෙන් වර්ණ ගැන්වූ S8 දුම්රිය

2011 පොසොන් වන්දනා - මිහින්තලේ දුම්රිය සඳහා S8 වර්ගයේ
දුම්රියක් ධාවනය කිරීම.

පුත්තලම මාර්ගයේ ධාවනය වන අවස්ථාවක්

කොටුව රඹුක්කන මන්දගාමී දුම්රිය
පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයේදී

කාර්මික දෝශයකට ලක්වූ S8 වර්ගයේ ද්විත්ව දුම්රියක්
S9 වර්ගයේ දුම්රියක් මගින් තල්ලු කරන දුර්ලභ අවස්ථාවක්

S8 ද්විත්ව දුම්රිය කට්ටලයක පසුපස එන්ජින් මැදිරිය

යාගොඩ දුම්රිය ස්ථානයේදී

රාගමට ලඟා වෙන S8 දුම්රියක්

මීරිගමදී සිදුවූ අනතුර
ඡායාරූපය අනුග්‍රහය:- අකිල ආරියප්පෙරුම

අංක 824 එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරිය සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාවක
ඡායාරූපය:- අකිල ආරියප්පෙරුම

වැඩ අවසන් කරමින් පවතින අලුත්වැඩියාවක්
ඡායාරූපය:- අකිල ආරියප්පෙරුම

අන්තර්ජාලයෙන් ලැබුණු තවත් ඡායාරූපයක්

෴S7 බලවේග දුම්රිය - දේශියව නිපදවු මැදිරි යෙදූ අවසාන බලවේග දුම්රිය෴

2011-10-15T14:51:00.000+05:30

ඡායාරූපය:- Railway Museum

S6 බලවේග දුම්රිය මෙරටට ගෙන ඒමෙන් වසර දෙකකට පසුව තවත් බලවේග කට්ටල කිහිපයට අවශ්‍යතාවය නිසා නැවත වරක් බලවේග දුම්රිය කට්ටල කිහිපයක් ධාවනයට එක් කරන්නට දුම්රිය බලධාරීන් ගත් තීරණයක් මත මෙම දුම්රියන්ද මෙරටට ගෙන එන ලදී. මේ යුගය වන විට බලවේග දුම්රියන් වඩාත් ලාභදායි සහ කාර්යක්ෂම සේවාවක් සැපයීම වෙනුවෙන් වඩාත් ජනප්‍රසාදයට පත්වු යුගයක් විය. විශේෂයෙන් කෙටි දුර මගී ප්‍රවාහන සේවා සහ කාර්යාලීය සේවා සඳහා බලවේග දුම්රියන් වැඩි වශයෙන් යොදාගන්නා ලද්දේ ඒවා අඩු වියදමකින් නඩත්තු කලහැකී වීමත් ධාවනය සහ හැසිරවීම වඩාත් පහසු වීම ආදී හේතු ගණනාවක් නිසාවෙනි.

දුම්රිය පන්තිය - S7
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1977
නිශ්පාදිත රට - ජපානය ("HITACHI" Company)

දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - Cummins KTA 2300L

උපරිම බලය - 1020hp - 2100RPM
උපරිම වේගය - 88 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 59 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 54
මුල් වර්ණය - තද රතු පැහැය
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 10 (No 757-766)

සැම අතින්ම පාහේ මෙම S7 දුම්රියන් S6 දුම්රියන්ට සමාන විය. S2, S3, S4 සහ S6 පන්තියේ බලවේග දුම්රියන් මෙන්ම මෙම S7 දුම්රියන්ද වලද එන්ජිම සහිත එක් බලවේග එලවුම් මැදිරියක්, එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියක් සහ තවත් මගී මැදිරි දෙකකින් සමන්විත විය. ඒ අනුව මෙම S7 දුම්රියන්ද මැදිරි කොටස් 4කින් යුතු දුම්රිය කට්ටලයක් විය. මෙම දුම්රියේද එන්ජිම සහිත බලවේග මැදිරිය නිපදවා ඇත්තේ HITACHI සමාගම විසින් ජපානයේදීය. මගී මැදිරි සහ එන්ජිම රහිත එලවුම් මැදිරිය සුපුරුදු ලෙස රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාවේදී නිශ්පාදනය කර ඇත. දුම්රියක් සඳහා මෙරටදී අවසාන වතාවට මෙලෙස මැදිරි නිෂ්පාදනය සිදු කලේ මෙම S7 දුම්රිය කට්ටලයන් සඳහාය. සුපුරුදු ලෙස එහිද බොහෝ කොටස් දැව භාවිතා කරමින් නිපදවා ඇත.

වරක් මිහින්තලේ AVIVA NDB පොසොන් වන්දනා
දුම්රිය සඳහා S7වර්ගයේ දුම්රියක් ධාවනය වෙමින්
ඡායාරූපය:- Sri Lanka Transport Board

මෙම දුම්රියන් වලද මුලින්ම පැවති වර්ණය වී ඇත්තේ රතු පැහැය වන අතරපසු කාලීනව ඇතැම් දුම්රිය කට්ටලයන් සඳහා කොළ සහ දුඹුරු වර්ණයත් ඇතැම් කට්ටල සඳහා කොල සහ කහ වර්ණයත් වරින් වර ආලේප කරතිබේ. මෙම S7 දුම්රියන්ද බොහෝ විට කාර්යයාලීය දුම්රියයන් සඳහා S6 සගයන් සමග එම මාර්ග වලම කරට කර ධාවනයක යෙදී තිබේ. එනම් මෙම දුම්රියන්ද ධාවනය කර ඇත්තේ දකුණු, කැලණිවැලි, පුත්තලම සහ ප්‍රධාන මාර්ගයේ රඹුක්කන දක්වා ය.

මෙරටට ගෙන ආ දුම්රියක බල සැපයුම් එන්ජිම උපරිම RPM අගය (2100 RPM) සහිත එන්ජිම (Cummins KTA 2300L) වූයේ මෙම S7 බලවේග දුම්රියේ එන්ජිම තුලය. ඒ හේතුව නිසාම මෙම වර්ගයේ එන්ජින් අභ්‍යන්තර කොටස් ඉතා ඉක්මනින් ගෙවී යාම නිසා කල් යත්ම ක්‍රම ක්‍රමයෙන් විවිධ තාක්ෂණික දෝශයන් මතුවිය. එසේම S6 හි මෙන්ම මේවායේද යටිරාමු (Under frames) කොටස් දුර්වල විය. අලුත්වැඩියාවන් සඳහා අවශ්‍ය අමතර කොටස් වල ගැටලු ආදි හේතු පැන නැගීමත් නිසා මෙම වර්ගයේ දුම්රිය කට්ටලයන්ද ක්‍රමයෙන් ධාවනයෙන් ඉවත් කරන ලදී. කෙසේ වුවද මෑතක් වන තුරු අංක 766 දුම්රිය කට්ටලයද ධාවනයේ තිබි ඇති අතර වර්තමානයේ ධාවනයේ පවතින්නේ අංක 762 දරණ දුම්රිය කට්ටලය පමණි. එය බොහෝවිට කැළණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය වනු දැකිය හැකිය.

ස්තුතිය:- තොරතුරු සැපයීම වෙනුවෙන් නලීන් අබේසිංහ, චානක මල්ලවආරච්චි සොයුරන්ට සහ සහ නිලුපුල් වික්‍රමගේ මහතාට.

ඡායාරූප:-

S7 දුම්රිය දෙකක් සහිත මෙම ඡායාරූපය වර්ෂ 1980දී
Mike Tisdale මහතා විසින් ගන්නා ලදී

එන්ජිම රහිත එලැවුන් මැදිරිය
ඡායාරූපය:- දුෂ්‍යන්ත පෙරේරා

කලින් කලට මුහුනේ වර්ණය වෙනස් වී
(ඡායාරූපය:- චරිත් මධුසංඛ)

මෑතක් වන තුරුම ධාවනය කල 766 දුම්රිය
ඡායාරූපය:- ගජන්ත කොබ්බෑකඩුව

758 දුම්රිය කට්ටලය දකුණු මාර්ගයේ ධාවනය වෙමින්
මෙම කට්ටලයද දැන් ධාවනයේ නැත.
ඡායාරූපය:- Richard Gennis

තවත් S7 දුම්රියක්
ඡායාරූපය:- Richard Gennis

762- දැනට ධාවන තත්වයේ ඉතිරි එකම S7 දුම්රිය
අවිස්සාවේල්ල මාර්ගයේ ධාවනය වෙමින්....
ඡායාරූපය:- Sri Lanka Transport Board

762 බලවේග එන්ජිම සහිත මැදිරිය.
මෙහි රියදුරු කුටිය, එන්ජින් කුටිය සහ මගීන්ටද ගමන් කිරීමට ඉඩකඩ ඇත.
ඡායාරූපය:- ටජ්මල් නයනදිල්

764 දුම්රිය ධාවනයෙන් ඉවත්කර ඇති අන්දම
ඡායාරූපය:- SriLanka German Railway

අත්හැරදමා ඇති 761 දුම්රිය
ඡායාරූපය:- Facebook (Unknown User)

෴S6 බලවේග දුම්රිය - බල සැපයුම් එන්ජින් අලුතෙන් සවිකර අලුත්වැඩියාවක් සිදු කරන ලද මුල්ම බලවේග දුම්රිය෴

2011-10-13T19:57:00.003+05:30

මරදාන දුම්රිය ස්ථානයේදී 2011/08/13 දින ගත් ඡායාරූපයකි

අධික මගී තදබදයක් සහිත ප්‍රදේශ වල ප්‍රවාහන සේවා සඳහා යෙදවීම සඳහා විශේෂයෙන් එන්ජින් සහිත දුම්රියන් යෙදවීම වෙනුවට වඩාත් ලාභදායි විසඳුමක් ලෙස බලවේග දුම්රියන් යෙදීමට දුම්රිය බලධාරින්ගේ අවධානය වරින් වර යොමු වූ බව පූර්ව ලිපි වලදී ඔබ කියවන්නට ඇත. S6 වර්ගයේ බලවේග දුම්රියන්ද මෙරටට ගෙන එන ලද්දේ එම වැඩසටහන් වල ප්‍රතිඵලයක් වශයෙනි.

දුම්රිය පන්තිය - S6
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1975
නිශ්පාදිත රට - ජපානය ("HITACHI" Company)

දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - PAXMAN 12YJXL [old],

PAXMAN VEGA-(SE/RP160)[now]

උපරිම බලය - 1265hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 88 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 58 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 51
මුල් වර්ණය - රතු පැහැය
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 10 (No 733-742)

S2, S3 සහ S4 පන්තියේ බලවේග දුම්රියන් මෙන්ම මෙම S6 දුම්රියන්ද එන්ජිම සහිත එක් බලවේග එලවුම් මැදිරියකින්, එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියකින් සහ තවත් මගී මැදිරි දෙකකින් සමන්විත විය. ඒ අනුව මැදිරි කොටස් 4කින් එක් දුම්රිය කට්ටලයක් සමන්විත විය. එහි එන්ජිම සහිත බලවේග මැදිරිය සුප්‍රසිද්ධ HITACHI සමාගම විසින් ජපානයේදී නිපදවා මෙරටට ගෙන එන ලද අතර මගී මැදිරි සහ එන්ජිම රහිත එලවුම් මැදිරිය මෙරටදී නිශ්පාදනය කර ඇත. එහි බොහෝ කොටස් නිපදවා ඇත්තේ දැව භාවිතා කරමිනි.

මුල් කාලීන රතුපැහැය සහිත දුම්රියක්...
(හිමිකරු පිලිබඳව සටහනක් නොමැත)

මෙම දුම්රියන් වල මුලින්ම පැවති වර්ණය වී ඇත්තේ රතු පැහැය වන අතර 70 දශකයේ අගභාගයේදී පමණ කොල සහ දුඹුරු (S5 හි මෙන්) වර්ණයන් ආලේප කරන ලද බැව් කියවේ.

ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් වර්ගයේ බල සම්ප්‍රේෂණ ක්‍රමවේදයන් සහිත මෙම වර්ගයේ දුම්රිය කට්ටල් 10ක් මෙරට සේවයට යොදවන ලද අතර මුලින් මෙම දුම්රිය කට්ටල සඳහා බලය සැපයූයේ PAXMAN 12YXJL වර්ගයේ බල සැපයුම් එන්ජින් වලිනි. වර්ෂ 1990 දී පමණ එම එන්ජින් ඉවත් කර ඒ වෙනුවට PAXMAN VEGA (SE/RP 160) වර්ගයේ බල සැපයුම් එන්ජින් සවිකර අලුත් වැඩියාවන් සිදුකොට ඇත. එම අලුත්වැඩියාවන් සමගම මෙම දුම්රිය කට්ටලයන්ගේ වර්ණය වර්තමාන තැඹිලි සහ රිදී පැහැය වන පරිදි වෙනස් කොට තිබේ.

ධාවනයේදී එවකට ඉතා සාර්ථක දුම්රියන් වූ මේවා බොහෝ විට ධාවනය කෙරුනේ කාර්යයාලීය දුම්රියයන් සඳහාය. දකුණු මාර්ගයේත්, කැලණිවැලි මාර්ගයෙත්, පුත්තලම මාර්ගයේත්, ප්‍රධාන මාර්ගයේ රඹුක්කන දක්වාත් මෙම දුම්රියයන් ධාවනය කර තිබේ.

කලකට පෙර ලබාගත් ඡායාරූපයක්
හිමිකරුවෙකු නොදනී.

කල් යත්ම ක්‍රම ක්‍රමයෙන් විවිධ තාක්ෂණික දෝශයන් මතුවීමත් යටිරාමු (Under Frames) වල දුර්වලතාවයන් මතුවීමත් නිසා අබලන් වීම, අලුත්වැඩියාවන් සඳහා අවශ්‍ය අමතර කොටස් වල ගැටලු ආදි හේතු නිසා මෙම වර්ගයේ දුම්රිය කට්ටලයන් එකින් එක ක්‍රමයෙන් ධාවනයෙන් ඉවත් කරන ලද අතර අංක 736 දරණ දුම්රිය කට්ටලය පමණක් මේ (2011 වසර) වනවිටත් මගී ප්‍රවාහන සේවා සඳහා ධාවනයේ යෙදී තිබේ. එයද බොහෝවිට කෙටිදුර ධාවනයන්ට යොදවන අතර බොහෝවිට කැළණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය සිදු කරයි.

මීට අමතරව අංක 734 දරණ බලවේග එලැවුම් මැදිරියද මෑතක් වනතුරුම ධාවන තත්වයෙන් පැවතී යම් දෝශයක් නිසා මේ වන විට අලුත්වැඩියා කිරීමට උත්සහ කරමින් සිටිබ බවට නිල නොවන තොරතුරක් ලැබී තිබේ. තවත් නොබෝ දිනකින් මෙම දුම්රියන්ද ධාවනයෙන් ඉවත් වූ පසු දුම්රිය සියලු S6 මතකයන් ඉතිහාසයට එක් කරමින් දුම්රිය කතා බහේ තවත් ස්වර්ණමය පරිච්ඡේදයක් නිමා වනු ඇත.

විශේෂ:-

2011 වසරේ පැවැත්වෙන දැයට කිරුල ප්‍රදර්ශනය වෙනුවෙන් අනුරාධපුර සිට මිහින්තලේ දක්වා එම මාර්ගයේ සති අන්ත (සෙනසුරාදා සහ ඉරිදා) දිනවල සම්බන්ධක දුම්රියක් ලෙස මෙම දුම්රිය ධාවනය කෙරේ. උදෑසන 10.00ට අනුරාධපුරයෙන් මිහින්තලේටත් සවස 2.00ට මිහින්තලේ සිට අනුරාධපුරයටත් ධාවනය කරන බව දැනගන්නට ලැබී ඇත.)

ස්තුතිය:- තොරතුරු සැපයීම වෙනුවෙන් නලීන් අබේසිංහ, චානක මල්ලවආරච්චි සොයුරන්ට.

ඡායාරූප:-

එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරියේ (736) රියදුරු කුටිය

පාලන උපකරණ
ඡායාරූපය :- SrilLanka German Railway(Facebook)

එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියේ මුහුණත (දේශියව නිපදවන ලද)

එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියේ මුහුණත (දේශියව නිපදවන ලද)
ඡායාරූපය - Phillip Devonport

එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරිය දැව නිමාව සහිත බඳ (දේශියව නිපදවන ලද)

ධාවන තත්වයේ ඉතිරිව ඇති එකම දුම්රිය කට්ටලය
දකුණු මාර්ගයේ ධාවනයේ...
ඡායාරූපය:- Manura Rupasinghe

ඡායාරූපය:- Manura Rupasinghe

ධාවනයෙන් අත් හරින ලද අංක 735 දරණ එන්ජිම සහිත
බලවේග මැදිරිය
මෙම ඡායාරූපයේ හිමිකරුවෙකු නොදනී.

734 දරණ බලවේග මැදිරිය
ඡායාරූපය :- SrilLanka German Railway(Facebook)

෴S5 බලවේග දුම්රිය - ශ්‍රීලංකාවේ ප්‍රථම ඩීසල් සුඛෝපභෝගී බලවේග දුම්රිය෴

2011-09-05T18:11:00.005+05:30

ඡායාරූපය:-http://www.railwaymuseum.lk
හිමිකම:- හර්ෂ හේරත්

මෙරට දුම්රිය සේවය වෙත වැඩිම දුම්රිය ප්‍රමාණයක් එකතු වු වර්ෂ 1960-1980 යුගයේ මෙරටට ගෙන්වූ තවත් දුම්රියක් ලෙස මෙම S5 පන්තියේ බලවේග දුම්රිය හැඳින්විය හැකිය. එම දුම්රිය මෙරටට ගෙන්වා ඇත්තේ ජපානයෙන් වන අතර මෙරටට අඩුම බලවේග දුම්රිය සංඛ්‍යාවක් ගෙන්වා ඇත්තේ මෙම වර්ගයෙනි. එනම් බලවේග කට්ටල දෙකකි.

දුම්රිය පන්තිය - S5
ගෙන්වූ වර්ෂය - 1969
නිශ්පාදිත රට - ජපානය ("HITACHI" Company)

දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - FED/PAXMAN 8YJXL-V71
උපරිම බලය - 900hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 80 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 16.67 m
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 63
මුල් වර්ණය - කොල පැහැති බඳ, රතු දුඹුරුපැහැ රේඛාවක්
දුම්රිය කට්ටල ගණන - 2 (No 717-720, Double headed per one unit)

වර්ෂ 1969දී ගෙන්වන ලද මෙම දුම්රිය විශේෂ ලක්ෂණ සහ පහසුකම් රාශියකින් යුතු විය. මෙම දුම්රියන් ආනයනය කලේ විශේෂ සංචාරක දුම්රිය ගමන් වාර සඳහා වීම එයට හේතු විය. එවැනි සුඛෝපබෝගි ගමන් වල යෙදෙන මගින් සඳහා උපරිම සුව පහසුව සැලසීම එහි බලාපොරොත්තුව විය. මෙම දුම්රිය කට්ටල් සම්පූර්ණයෙන්ම ජපානයේ නිපදවා මෙරටට ගෙන්වන ලදී.

එක් දුම්රිය කට්ටලයක තිබෙන සම්පූර්ණ මැදිරි සංඛ්‍යාව (එන්ජින් මැදිරි සහිතව) පහකි. මෙහි විශේෂත්වයක් වනුයේ එක් එක් දුම්රිය කට්ටලය සඳහා ඉදිරිපස සහ පසුපසට එන්ජින් සහිත එලැවුම් මැදිරි තිබීමයි. (මින් පෙර ගෙන්වූ සියලු බලවේග කට්ටල වල තිබුනේ එන්ජිම සහිත එක් එලැවුම් මැදිරියක් පමණි. අනෙක එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියකි). එසේ එන්ජින් දෙකක් සහිත වීම නිසා මෙම දුම්රියට උඩරට මාර්ගයේ පවා සාර්ථක ලෙස ධාවනය කල හැකි විය. එබැවින් එක් දුම්රිය කට්ටලයක් එන්ජින් මැදිරි දෙකක් සහ මගී මැදිරි තුනකින් යුක්ත විය. එක් දුම්රිය කට්ටලයක උපරිම ආසනගත මගීන් සංඛ්‍යාව 100ක් විය.

සියලු මැදිරි වායුසමීකරණ පද්ධතියක් සහිත වූ අතර දුර ගමන් සඳහා යෙදෙන මගීන්ට පහසුවෙන් ආහාර ගැනීමට විශේෂ අපන ශාලා මැදිරියකින්ද, ආහාර සකස් කිරීමට සැකසූ විශේෂ මුලුතැන්ගෙයකින්ද මෙම විශේෂ දුම්රිය සමන්විත විය. එමෙන්ම පලමු වරට දුම්රියේ ඇතුලතින් මැදිරි එකිනෙක වෙත ගමන් කල හැකි ලෙසට අභ්‍යන්තර ප්‍රවේශ ද්වාර (INTERNAL CORRIDORS) සහිතව සැකසූ බලවේග දුම්රියක් ලෙස මෙරටට ගෙන්වූ බලවේග දුම්රියද වූයේ මෙම S5 දුම්රියයි. එමෙන්ම මෙහි මගී මැදිරි වල සියලුම දොරවල් රියදුරා විසින් විවෘත කිරීමට සහ වැසීමට අවශ්‍ය පහසුකම්(වැකුම් පද්ධතියක් මගින්) සලසා තිබිණි.

අනෙකුත් පහසුකම් අතර මෙහි මැදිරි සඳහා සංගීත වාදන, ගීත ඇසීම සඳහා ශ්‍රව්‍ය පද්ධතියක් ආදියද තිබී ඇති අතර මෙම දුම්රිය විශේෂ ගෙවීම් ක්‍රමයක් යටතේ කලින් වෙන් කරවාගෙන (මුලු දුම්රියම) චාරිකා සඳහා යොදාගත හැකි ආකාරයට ධාවනයට යොඳවා තිබිණි.

ඡායාරූපය:- හර්ෂ හේරත් මහතා

කෙසේ වුවත් වර්තමානය වන විට ධාවනය වන්නේ එක් S5 දුම්රිය කට්ටලයක් පමණයි. ඒ කටුනායක ගුවන්තොටුපල සහ කොළඹ කොටුව අතර ධාවනය වන නිල් පැහැති AIRPORT EXPRESS දුම්රිය සඳහා ධාවනය වන එන්ජින් අංක 718-719 සහිත දුම්රිය කට්ටලය පමණයි. වර්ෂ 2010 පැවති අයිෆා (IIFA) සම්මාන උළෙලේ අමුත්තන්ට කටුනායක ගුවන් තොටුපලේ සිට කොළඹ දක්වා පැමිණිමට එම දුම්රිය පළමුවෙන්ම හඳුන්වා දෙන ලදී. ඒ සඳහා යොදැගැනීමට එම S5 දුම්රිය අළුත්වැඩියා කර යොදා ගන්නා ලද අතර පසුව එය ගුවන්තොටුපල දක්වා යන මගීන් සඳහා සේවා සැපයීමට වෙන් කරන ලදුව කාලයක් ධාවනය කරන ලදී. වර්තමානය වන විට එම දුම්රිය Airport & Aviation Services නම් සමාගම මගින් පාලනය වේ. එය ගුවන් තොටුපලේ සිට මෙරට විවිධ ස්ථාන වලට (විදෙස් සංචාරකයන් සඳහා) සංචාර කටයුතු වෙනුවෙන් එම සමාගම හරහා වෙන් කරවාගත හැකිය.
එන්ජින් 717 සහ 720 සහිත අනෙක් දුම්රිය කට්ටලය වර්ෂ 1970 දී පමණ විල්වත්ත දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේදී තවත් දුම්රියක් සමග ගැටීමෙන් සිදු වූ අනතුරකින් එහි එක් පසෙක තිබු අංක 720 එන්ජින් මැදිරියේ බල සැපයුම් එන්ජිම විනාශ විය. එමනිසා එහි එම කොටස අලුත්වැඩියා කර එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරියක් බවට සකසන ලද අතර කලක් කඳුකර නොවන මාර්ග වල ධාවනය සඳහා යොදවා තිබිණි. මේ වන විට එම S5 කට්ටලය ධාවනය වන බවක් දැනගන්නට නැත.

ස්තුතිය:- නලීන් අබේසිංහ, ප්‍රියංක රොඩ්රිගෝ යන මහත්වරුන්ට සහ චානක මල්ලවාරච්චි, ලහිරු කන්නන්ගර සහ තූර්ය ඕවිටිපාන සොයුරන්ට

ඡායාරූප:-

මයිකල් දේවසිරි ගම්ලත්ගේ මහතා විසින් 2010 වර්ෂයේදී
කොටුව දුම්රිය ස්ථානයේදී ගත් ඡායාරූපයක්

මේ රොසැල්ල දුම්රිය ස්ථානය.
දේශිය මගීන් සඳහා සංචාරක සේවා සැපයු සමයේ ගත් ඡායාරූපයක්
ඩිලන්ත වීරරත්න මහතා විසින් ගත් ඡායාරූපයක්

මේ එම දුම්රියේ ඇතුලත දර්ශනයක්
ඡායාරූපය:- හර්ෂ හේරත් මහතා

මෙම ඡායාරූපයත් දෙශිය සංචාරකයන් සඳහා යෙදවූ සමයේ ගත් එකක්
ඡායාරූපය:-හර්ෂ හේරත් මහතා

දේශිය මගීන් සඳහා සංචාරක සේවා සැපයු සමයේ ගත් ඡායාරූපයක්
ඩිලන්ත වීරරත්න මහතා විසින් ගත් ඡායාරූපයක්

ඉෆ්තර් රිස්වි මහතා විසින් ගන්නා ලද ඡායාරූපයක්

717 සහිත දුම්රිය කට්ටලය
හිමිකරු පිළිබඳව සටහනක් නොමැත

Airport Express දුම්රිය
මයිකල් දේවාසිරි ගම්ලත්ගේ මහතා විසින් ගන්නා ලද ඡායාරූපයක්

S5 දුම්රිය කට්ටලය Airport Express දුම්රිය බවට පත්කෙරෙමින්....
නයනදිල් වික්‍රමසිංහ සොයුරාගේ ඡායාරූපයක්

S5 දුම්රිය කට්ටල දෙකම සහිත මෙම ඡායාරූපය Sir Lanka German Railway නැමති
ෆේස්බුක් ගිණුමේ තිබූ ඡායාරූපයක්

විල්වත්ත දුම්රිය ස්ථානයේදී සිදුවූ අනතුරෙන් පසුව
එන්ජිම රහිත මැදිරියක් බවට පත්කල 720 එන්ජින් මැදිරිය
ඡායාරූපය:- ප්‍රියංක රොඩ්රිගෝ මහතා

එම මැදිරියේ ඇතුලත දර්ශනයක්
ඡායාරුපය නයනදිල් වික්‍රමසිංහ සොයුරා විසින් ගන්නා ලද්දක්

720 එන්ජිමෙහි බල සැපයුම් එන්ජිම ඉවත් කර ඇති අන්දම
ඡායාරූපය:- ප්‍රියංක රොඩ්රිගෝ මහතා

෴S4 බලවේග දුම්රිය - උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කල තවත් බලවේග දුම්රියක්෴

2011-08-05T08:35:00.003+05:30

ඡායාරූපය:- Mike Tisdale (1980 දී ගන්නා ලද්දකි)

වර්ෂ 1962 දී මෙරට ධාවනය සඳහා එක්වූ මෙම දුම්රිය බාහිර පෙනුමෙන් පමණක් නොව බොහෝ අභ්‍යන්තර සහ තාක්ෂණික කරුණු අනුව S3 බලවේග දුම්රියට තරමක් දුරට සමාන බැව් පෙනේ.

දුම්රිය පන්තිය - S4
නිශ්පාදිත රට - ජර්මනිය ("MAN Diesel" Company)

දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - MAN L12 V21
උපරිම බලය - 1000hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 80 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 59 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 47
මුල් වර්ණය - රතු පැහැය
දුම්රිය ගණන - 5 (No 621-625)

මෙරටට S3 වර්ගයේ බලවේග දුම්රියන් සැපයු MAN Diesel නැමති ජර්මානු සමාගමේම නිෂ්පාදනයක් වන මෙම S4 වර්ගයේ බලවේග කට්ටල සඳහා සුපුරුදු ලෙස ඒවායේ එන්ජිම සහිත බලවේග එලැවුම් මැදිරිය ජර්මනියේදී නිපදවා මෙරටට ගෙන එන ලද අතර මගී මැදිරි සහ පසුපස එලැවුම් මැදිරියද මෙරටදී නිපදවා ඇත.
.
USAID සංවිධානයේ මූල්‍යාධාර වැඩ සටහන යටතේ මෙම වර්ගයේ දුම්රියන් 5ක් මෙරට ධාවනයට එක් කරන ලද අතර මෙම S4 බලවේග කට්ටල සහ S3 වර්ගයේ දුම්රියන් වලින් වෙනස් වන ප්‍රධානම වෙනස්කම වන්නේ මෙම S4 දුම්රියයන් වල බලය අශ්ව බල 1000 ක් වීමය. එවකට සුපර් චාජර් ලෙසින් හැඳින්වු තාක්ෂණික අංගය සහිත බලසැපයුම් එන්ජින් මෙහි භාවිත කර තිබීම එයට හේතු විය. තවත් සුලු තාක්ෂණිත වෙනස්කම් කිහිපයක් හැරෙන්නට අනෙකුත් ලක්ෂණ S3 දුම්රියට සමානය.
.
මෙම දුම්රියද S3 දුම්රිය සේම උඩරට මාර්ගයේ නානුඔය දක්වා ධාවනය කරවා ඇති බව කියවේ. ඇතැම් විට මෙම දුම්රිය S3 දුම්රියටත් වඩා වැඩි බලයක් තිබීම නිසා මෙය උඩරට මාර්ගයට සාර්ථක වන්නට ඇතැයි සිතිය හැකිය. මීට අමතරව කොළඹ හා ආසන්න ප්‍රදේශ වල කාර්යාලීය මගී ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහාද මෙම දුම්රියන් යොදවා ඇත.

මෙම දුම්රියන් මෙරටට ගෙන්වා ධාවනය කරවීමේදී එන්ජිම අධික ලෙස රත්වීමට ලක්වීම නිසා එයට පිලියමක් ලෙස එන්ජිමට වඩාත් හොඳ වායු සංසරණයක් ලැබෙන සේ එන්ජින් මැදිරි වල අමතර වායු සංසරණ කවුලු කිහිපයක් සැකසූ බවද දැනගන්නට ලැබී ඇත.
කෙසේ වුවද වර්ෂ 1990 පමණ වන විට මෙම S4 බලවේග දුම්රියන් සියල්ලම ධාවනයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර තිබේ. ඒ අනුව මෙම දුම්රිය වල සේවා කාලය වසර 25කට මදක් වැඩි බව සැලකිය හැකිය. මේ වන විට මෙම වර්ගයේ දුම්රියක් දැකගැනීමට හෝ ඉතිරිව ඇති බවක් දැනගන්නට නැත. S4 දුම්රියේ පැහැදිලි ඡායාරූපයකට මා හට දැනට සොයාගත හැකි එකම ඡායාරූපයද ඉහත ඡායාරෑපය පමණි.

ස්තුතිය:- Mike Tisdale, S ලීලාරත්න, නලීන් අබේසිංහ යන මහත්වරුන්ට සහ ලහිරු කන්නන්ගර, තූර්ය ඕවිටිපාන සොයුරන්ට

ඡායාරූප:-
පහත ඡායාරූප ද්විත්වය ලබාදුන් නලීන් අබේසිංහ මහතාට නැවතත් ස්තුතියි!!

S-4 621 දුම්රිය කට්ටලය
අවසාන S4 සලකුණ සඳහටම මැකී යන්නට මොහොතකට පෙර
(නලීන් අබේසිංහ මහතා විසින් ගන්නා ලද ඡායාරෑපයක්)

S4-621 අංක තහඩුය
අවසාන S4 සලකුණ සඳහටම මැකී යන්නට මොහොතකට පෙර
(නලීන් අබේසිංහ මහතා විසින් ගන්නා ලද ඡායාරෑපයක්)

"පට්ටිපොල" සිට සුන්දර හෝර්ටන්තැන්න වන පියස ඔස්සේ "ඔහිය" බලා.... (අවසාන කොටස)

2011-07-03T21:00:00.002+05:30

<<<< මෙතෙක් ආ දුර

එම ගොවිපල පසු කල විට අප පිවිසෙන්නේ දුම්රිය මාර්ගයේ තරමක් ආනතිය වැඩි කොටසකටයි.

පේන විදිහට මේ හරියෙ පල්ලම වැඩියි. :)

කොහොම වුනත් ඉතින් අපි අපේ මාර්ගයේ ඉදිරියටම ගියා. මේ ගමන් වලදි වැඩියෙන්ම අවධානය යොමු කරන්න ඕනෙ කාරණාවක් තමයි ඉදිරියට ඇවිදිද්දි හැකි තරම් දුම්රිය මාර්ගයෙ නැතිව මාර්ගයෙන් පිටත ඇවිදීමට උත්සහ කරන එක. ඒක කකුල් වලට පහසුවක් වගේම ඔබේ පාවහන් වලටත් ආරක්ෂාකාරීයි. හැබැයි ඉතින් තරමක් කල්පනාවෙන් තමයි යන්න ඕන. විශේෂයෙන් මාර්ගයෙන් පිටත, සර්පයන් එහෙම කොල රොඩු ගොඩවල් අස්සෙ ඉන්න පුලුවන්. සාමාන්‍ය සපත්තු වෙනුවට බූට්ස් පැළදීමේ වාසියත් එයයි. මොකද කියනවනම් සර්ප දෂ්ඨනයකදි බොහෝ වෙලාවට ලක්වෙන්නෙ (බිම් මටිටමේ ගැවසෙන සර්පයෝ) පාදයේ පහල ප්‍රදේශය නිසා.

ලස්සන ලස්සන මල් හැමතැනම

කොහොම්න කොහොමින් හරි අපි මේ වෙනකොට කිලෝ මිටර් 5කට ආසන්න දුරක් පයින් ඇවිල්ල තිබුණත් කිසිම වෙහෙසක් දැනුනෙ නැහැ දේශගුණය නිසාද හිතේ සතුට නිසාද දන්නෙ නැහැ. කොහොම හරි උදේ 9.40 වන විට අපි අපේ ගමනෙ හමුවන අවසාන බිම්ගෙය වෙතට ආසන්න වුණා. ඒත් බිම්ගෙයක් බලාපොරොත්තුවෙන් ආපු අපිට ඊට කලින් තව බාධකයක් තරණය කරන්න සිදුවුණා.

පේන්නෙ නම් පොඩියට

පින්තුරෙනම් පේන්නෙ පොඩියට. හැබැයි ඉතින් මේ පාලම ටිකක් දිගයි. දිග වගේම සෑහෙන්න උසයි. කොහොම වුනත් මිනිස්සුන්ට ගමන් කරන්න වෙනම කොටසක් තිබුණ නිසා අපිට අපහසුවකින් තොරව පාලමෙන් එගොඩ වෙන්න පුලුවන් වුණා. මැදට ගිහිල්ලා පොඩ්ඩක් පහල බැලුවමනම් පුංචි බයකුත් ඇති නොවුනම කියන්න බැහැ. සෑහෙන්න උස පාලමක් අඩි 150කටත් වඩා උසයි වගේ තමයි පෙනුනෙ. පහලට බහින්න පොඩි අඩි පාරකුත් තියෙනවා. ඒත් වෙලාව මදි නිසා අපි ගියෙ නැහැ. පාලම පහු වුණ ගමන්ම අංක 21 බිම්ගේ හමු වුනා. එම බිම්ගෙය අඩි 274ක් දිගයි.

බ්ම්ගේ ඇතුලේ

බිම්ගේ කිසි අපහසුවකින් තොරව අපි පහු කලා. එයින් පස්සෙ ඔහිය දුම්රිය ස්ථානයට වැඩි දුරක් නැහැ. කොහොම හරි ඔය වෙලාවෙ තමයි මට මතක් වුනේ බෑග් එකේ තිබුණු බිස්කට් පැකට් එක. ගමනේ විනෝදය නිසා කිසිම බඩගින්නක් තිබුණෙ නැතත් උස්සගෙන ආපු නිසා නොකා බැහැනෙ. ඉතිං ඔන්න බිස්කට් එකකුත් කෑවා. :D

ඇඩ් එකක්ද මන්දා....

එහෙම ඉන්න ගමනුත් වටපිට සුන්දරත්වය බලන්න අමතක කලේ නැහැ.

ලිලී මලක සුන්දරත්වය.

හැබැයි ඉතින් පහුකරගෙන ආපු ප්‍රදේශත් එක්ක බලද්දි මේ ඉන්න කොටස ඒ තරම්ම ලස්සන නැහැ කියල තමයි මටනම් හිතුනෙ. කොහොම වුනත් ටික ටික අපි ඔහිය සීමාවට ලඟා වුණා.

ඔහිය දුම්රිය ස්ථානයට පිවිසීමේ පාලන සංඥාව
තියෙන්නේ ඔය පේන වංගුවෙමයි

මේ වන විට අපි ගමන් කරල තිබුණු සම්පූර්ණ දුර කිලෝමීටර 6ක් විතර වෙනවා. ඒ සඳහා අපිට පැය 3ක කාලයක් ගතවී තිබුණා.

ඔහිය දුම්රිය ස්ථානය ඈතට පෙනෙන්නෙ මෙහෙමයි.

අවසාන වංගුවත් ගමන් කර ඉදිරියට එද්දිම වගේ ඔහිය දුම්රිය ස්ථානය අපේ දර්ශන පථයට හසුවෙද්දි හිතට පුදුම සතුටක් ඇතිවුණා. කොහොම වුනත් අපි දෙන්නා මුලින් තීරණය කරල තිබුනෙ ඉදල්ගස්හින්න දක්වාම ගමන් කරන්න වුනත් දැනට ඔහියෙන් ගමන අවසාන තීරණය කලේ තරමක කණගාටුවෙන්. පසු දවසක ඔහිය-ඉදල්ගස්හින්න කොටස තරණය කිරීමේ බලාපොරොත්තුවෙන්.

IPW Section- Ohiya
(IPW- Inspector Permanent Way, ස්ථීර මාර්ග පරීක්ෂක)

ඔහිය දුම්රිය ස්ථානය

හෝර්ටන්තැන්න පිවිසුම - ඔහිය

ඔහිය දුම්රිය ස්ථානයත් මලින් පිරිලා

ගමන අවසාන කලේ මේ දුම්රියෙන් හපුතලේට ගිහිල්ලා

"පට්ටිපොල" සිට සුන්දර හෝර්ටන්තැන්න වන පියස ඔස්සේ "ඔහිය" බලා.... (සිවුවන කොටස)

2011-07-01T21:22:00.002+05:30

<<<< මෙතෙක් ආ දුර

මිනිත්තු දෙක තුනක පමණ කාලයක් ගතකර, වවුල් ආදි සතුන්ගේ අපද්‍රව්‍ය මුසු අප්‍රසන්න දුර්ගන්ධය සහිත බිම්ගෙය තුල දුෂ්කර ගමනකින් පසුව කිසිදු අනතුරකින් තොරව ඉවතට පැමිණීමට අපට හැකිවුණා. කෙසේ නමුත් ඉවතට පැමිණෙනවාත් සමගම දුටු දසුනෙන් අප දෙදෙනාගේම හදවත් මොහොතකට සසල වී ගියා.

අහිංසකයෙකුගේ අවසානය

පෙර දින රාත්‍රියේ අප පට්ටිපොලට පැමිණි රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියේ ගැටී මිය ගිය අහිංසක ගෝණ දෙනකගේ නිසල සිරුර බිම්ගෙයට මදක් නුදුරෙන් වැටී තිබුණේ මේ ආකාරයට. දුම්රියේ සැර විදුලි ලාම්පුවෙන් ගිණිකන වැටී අන්දමන්ද වූ මේ අහිංසක සත්වයාගේ ජීවිත ගමන හිත් පිත් නැති යකඩ යකෙකු විසින් ඒසේ අතරමග නවතා දමා තිබුණා. අප එම ස්ථානයෙන් පිටත් වුයේ සිතේ ඇතිවූ බලවත් කණගාටුවෙන් යුතුවයි.

මෙම බිම්ගෙය තරණය කිරීමෙන් පසු අප පිවිසුනේ වෙනස්ම භූ කලාපයකටයි. බිම් ගෙයට ඇතුලු වීමට පෙර අප අත්විඳි සීත සුලං සහිත වටපිටාව වෙනුවට වඩාත් හිරු එලිය සහිත පැහැදිලි කාලගුණයකට පරිසරය මාරූ වී තිබීමත් ඇත්තෙන්ම සිතාගැනීමට බැරිවූ ආශ්චර්යමත් කාරණයක්.

හොර්ටන්තැන්න කලාපයේදී දක්නට ලැබෙන ලක්ෂණත් මෙම කලාපයේ දක්නට තිබුණා

රේල් පීලි අතර පිපුණු මේ පුංචි මල කොයිතරම් සුන්දරද?

පට්ටිපොල බිම්ගේ පසුකර ඉදිරියට ගිය අපට තවත් මීටර 400ක් පමණ ගමන් කල පසුව හමුවූයේ අඩි 125ක් දිග, අංක 19 බිම්ගෙයයි. වංගුවක් සහිත වුවත් කුඩා දිගින් යුක්ත වු එම බිම්ගෙය විදුලු පන්දමේ ආධාරයෙන් තොරවම තරණය කල හැකි වුවා. ඒ වන විට වේලාව පෙරවරු 8.25 පමණ වී තිබුණා. මේ වන විට අප ගමන්කර තිබූ දුර ආසන්න වශයෙන් කිලෝ මීටර 1.5 පමණ බව අප ගණනය කලා.

අපේ ගණනය කිරීම් අනුව තව ස්වල්ප මොහොතකින් අපට බදුල්ලේ සිට කොළඹ බලා දිවෙන උඩරට මැණිකේ දුම්රිය හමුවන බැව් පැහැදිලි වූ නිසා දුම්රිය පැමිනෙන තෙක් වඩාත් ඉඩකඩ සහිත වූත් සුන්දර වටපිටාවක් සහිත එම ප්‍රදේශයේ නැවතීමට අප තීරණය කලා. මිනිත්තු කිහිපයක් ගතවෙත්ම ඈතින් ඇසුණු සුපුරුදු හූ හඬ දුම්රිය ලඟම එන බව තහවුරු කල නිසා අපේ ගණනය කිරීම් නිවැරදි බව අප දෙදෙනාට පසක් වුණා. කෙසේ වුවත් දුම්රිය පැමිණෙන තුරු අවට පරිසරයේ රසය විදීමට අපට තවත් මිනිත්තු කිහිපයක් ඉතිරිව තිබුණා. මාර්ගය පරීක්ෂා කරන දුම්රිය සේවකයෙකු මේ මොහොතේ අප පසුකර ගියේ දුම්රියෙන් ප්‍රවේසම් වෙම්න් ගමන් කරන ලෙස උපදේශයක්ද දෙමිනුයි.

සුන්දර වන මල්

මිනිත්තු කිහිපයක් ගතවන්නට ඇති. මා නෙත් යොමාගෙන සිටියේ මට ඔබ්බෙන් දැවැන්ත ප්‍රපාතය අබිමුවේ නැගී සිටි කඳු වැටිය ඔස්සේ වැටිතීබූ දුම්රිය මාර්ගය දෙසටයි. සුලං සහිත වටපිටාව තුල කඩින් කඩ අඩුවෙම්න් වැඩි වෙම්න් ඇසුණු නලා හඬ එක් වරම තීවෘර වෙමින් උඩරට මැණිකේ කැටුව එමින් සිටි එන්ජිම වන රොද අතරින් මතු වෙද්දීම වාගේ මගේ කැමරාව ක්‍රියාත්මක වුනා. (කැමරා දෙකක් නොතිබීමේ අඩුවනම් මට එවෙලේ හොඳින් දැනුනා.)

උඩරට මැණිකේ කොළඹ යන්න එමින්...

තවත් මිනිත්තුවකින් පමණ පස් බැමි සහිත නෙරුව අතරින් අප සිටි ප්‍රදේශයට ඇතුල්වූ M6 වර්ගයේ එන්ජිමක් සහිත මේ දැවැන්තයා ඒහි රියදුරාගේ සුන්දර සිනහවක් සමගින් අප පසුකර ගියා.

පස් බැමි නෙරුව අතරින් පට්ටිපොල දෙසට....

නැවතත් දුම්රිය මග අපට ආරක්ෂිත තැනක් බවට පත් වුනා. මෙතැන් සිට නැවත මේ කලාපයේදී විශේෂ දුම්රියක් ගමන් කලොත් හැරෙන්නට නැවත දුම්රියක් ගමන් කරන්නේ තවත් පැය දෙකක් පමණ කාලයකිනුයි. එබැවින් අප නැවතත් ඉදිරියට යාම ඇරඹුවා.

දුම්රිය පැමිණි නෙරුව ඔස්සේ ඉදිරියට.

දුම්රිය පැමිණි නෙරු සහිත කොටස පසුකල විට අප පැමිණියේ වඩාත් එලිමහන් ප්‍රදේශයකටයි. ඈත පැහැදිලිව පෙනෙන ප්‍රපාතය තැනැතලා බිමක් වූ එහි වූ ගොඩනැගිලි කුඩාවට පෙනුනා. නොසිතූ අකරතැබ්බයකට මට මුහුණ දෙන්නට සිදු වුනේ මේ අවස්ථාවේදියි. ටික දුරක් ගමන් කරද්දී එක් පාදයක යම් සිසිල් ගතියක් දැනුන නිසා මම සිතුවෙ සපත්තුව සිදුරු වෙලා ඇතුලට කාන්දු වෙලා කියලයි. නමුත් සපත්තුව ගලවලා බලද්දි සිදුවෙලා තිබුණෙ අනෙකක්. මේස් එක ලෙයින් පෙඟිලයි තිබුනේ. දරුණු කූඩලු ප්‍රහාරයක්!!! කෙහොමින් හරි ලේ නවත්තන්න සෑහෙන පරිශ්‍රමයක් දරන්න වුණා. බැන්ඩේජ් එකකින් සැරහුමක් දාගෙන ආයෙ පිටත් වෙද්දි වෙලාව 8.45ට විතර ඇති.

එම එලිමහන් කොටස අවසානයේදී ඈතින් දිස්වන්නේ තවත් සුවිශේෂි බිම්ගෙයක්. අංක 20 දරණ අඩි 894 දිග බිම්ගෙය අපට හමුවන්නේ පට්ටිපොල සිට සැතපුමකට ආසන්න දුරක් ගිය පසුවයි.. එහි යම් සුවිශේෂි බවක් ඔබට පෙනෙනු ඇති. එය හරි කෙලින් පිහිටා ඇති බිම්ගෙයක් නිසා එක් කෙලවරක සිට අනෙක් කෙලවර පහසුවෙන් දැකගන්න පුලුවන්. එම බිම්ගෙයද අප පහසුවෙන් තරණය කලා.

අංක 20 බිම්ගෙය තුලට පිවිසීමට පෙර.

එම බිම්ගේ පසුකර තවත් දුරක් අප ගමන් කලා. විටෙක අහස වැස්සක් වැටෙන්නට තරම් අඳුරු වූ අතර අප දෙදෙනාම වික්ෂිප්ත වී ගියේ යම් හෙයකින් වැස්සක් ඇද හැලුණොත් අප දෙදෙනාට විඳින්නට සිදුවන අකරතැබ්බ මාලාව සිහි වීමෙනුයි. මේ වන විට අප පසුකරමින් තිබුණේ අමුතු ආකාරයේ වන බිමකයි. එය ඉබේ වැවුණු වනාන්තරයකට වඩා ක්‍රමානුකූලව වගාකරන ලද බිමක සේයාවක් පෙනී ගියා.

අමුතු වනාන්තරයක්

වැසි තත්වයක් වගේ පෙනුන නිසා අපි දෙදෙනා තරමක් වේගයෙන් ඉදිරියට ගමන් කලේ අවශ්‍ය වුවහොත් යම් ආවරණයක පිහිටක් බලාපොරොත්තුවෙන්. කොහොම වුණත් ක්‍රමයෙන් අප බලාපොරොත්තු වුන විදියට පැහැදිලි අහසක් ආයෙත් මතු වුණා. ක්‍රමයෙන් ඉදිරියට යද්දි අපට නැවතත් වගා බිමක් හමුවුනා. පහල ඡායාරූපයේ වංගුවක් සහිත ස්ථානයේ ගොවිබිමක් අපට හමු වුනා.

මගේ ගමන් සගයා මට පෙර ඉදිරියට....

එම ස්ථානය අපට හමුවූයේ 228 වැනි කිලෝමීටර් කණුව අසලදියි. ගමන ආරම්භයේ සිට මේ වන විට අප පැය 2 1/2ක් තුල කිලෝ මීටර 5ක් පමණ ගමන් කර තිබුණා.

එම ප්‍රදේශය සුන්දර මලින් ගැවසීගත් ස්ථානයක්

රලු යකඩ සහ සියුමැලි මල්...

එම ගොවිපල පසුකර යද්දී....

දුම්රිය මාර්ගයේ තරමක් බෑවුම් සහිත කොටස ඉදිරියෙන් හමු වෙනවා. අපි ඒ ඔස්සේ ඉදිරියටම ගියා......

"පට්ටිපොල" සිට සුන්දර හෝර්ටන්තැන්න වන පියස ඔස්සේ "ඔහිය" බලා.... (තෙවන කොටස)

2011-07-01T01:07:00.006+05:30

<<<< චාරිකාවට සූදානම් වුනේ මෙහෙමයි

අපේ චාරිකාවට සහභාගිවුනේ දෙදෙනෙක් (මම සහ මගේ මිතුරෙක්) පමණයි. රාත්‍රී දුම්රියෙන් පට්ටිපොලට ලඟා වූ අප දෙනොට එහි තිබු දැඩි ශීත කාලගුණය නිසා, දුම්රිය ස්ථානයේ සේවක රොෂාන්ත මහත්මාගේ කාරුණික අවසරය මත හිරු නැගෙනතුරු දුම්රිය ස්ථානයේ රැඳී සිටීමේ අවස්ථාව ලැබුණා. ඒ අතරතුර කෙටි නින්දකින් වෙහෙස නිවාගන්නටත් අපට හැකි වුනා.

හිරු උදාව - පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානයේදී කැමරාවට හසුවුනේ මෙහෙමයි

උදෑසන හිරු කිරණ පතිත වෙද්දී අප ගමන ආරම්භ කලා. අප පිටත්වන විට වෙලාව උදෑසන 7.00 පසුවූවා පමණයි. හිරු පායා තිබුණද අවට පරිසරයේ අධික ශීතල නම් ඒ වන විටත් කිසිම අඩුවක් දක්නට තිබුණේ නැහැ. දැඩි සීත සුලං සහිත කාලගුණය ගතට ඇති කලේ පීඩාවක් වුනත් එය සිතටනම් ගෙන ආවේ අමුතු ප්‍රබෝධමත් හැඟීමක්.

පට්ටිපොලින් පිටත් වූ ගමන්ම වාගේ - වේදිකාවේ අවසන් කෙලවර

පට්ටිපොල එතරම් විශාල නගරයක් නොවේ. නමුත් එහි කුඩා කඩමණ්ඩියක් තිබෙනවා. උදෑසන ආහාර ආදිය ඔබට අවශ්‍යනම් එහිදී මිලදී ගන්නට වුවත් පිලිවන්. අප නම් අවශ්‍ය සියලු දෑ ගෙනා නිසා ප්‍රමාද නොවී ගමන පිටත් වුණා.

හෝර්ටන්තැන්න සඳහා පිවිසුම් මාර්ගය - පට්ටිපොල

දුම්රිය වේදිකාවෙන් මාර්ගයට පිවිසුනු විටම පාහේ හෝර්ටන්තැන්න පිවිසුම් මාර්ගය (පට්ටිපොලින්) හමුවනවා. එම මාර්ගය පසුකර දුම්රිය මග ඔස්සේම ඉදිරියට ගමන් කරද්දී පට්ටිපොල ගම්මානයේ වැසියන්ගේ එලවලු වගාවන් සහ මල් වගාවන් දැකගත හැකියි.

එලවලු වගාවන් - මේ පට්ටිපොල ගම්මානයේ අවසන් සීමාවයි

කෙසේ වුවත් දුම්රිය මාර්ගය පසුකොට මීටර 300ක් පමණ ගමන් කල පසු ගම්මානය අවසන් වනවා. එයින් පසු අපට හමුවන්නේ සුන්දර හෝර්ටන්තැන්න වනාන්තර බිම. එය අතිශයින් සුන්දර වනාන්තරයක්. දිනකට කිහිපවරක් එහා මෙහා යන දුම්රියක් හෝ දුම්රිය සේවකයෙක් හැරුණු විට මේ ප්‍රදේශයේදි බොහෝවිට හමුවන්නෙ වන සතෙකු පමණයි.

ගම්මානයේ අවසන් සීමාවේදී අපට හමුවුනු හිතවතුන්.

ටිකෙන් ටික අප ඉදිරියට ගමන් කරද්දී සීතල ක්‍රමයෙන් අඩු වුනත් සුළගේ නම් අඩුවක් දක්නට ලැබුනෙ නෑ. විටෙක සුමුදු ලෙසද තවත් විටෙක රළු ලෙසින්ද හමාගිය සුලං කෝඩය මැදින් අවට සිරි නරඹමින් අප හෙමින් හෙමින් ඉදිරිය බලා ගමන් කලා.

අප රටට ආවේණික මහ රත්මල්

සරුවට වැඩීගිය මලින් පිරුණු මහ රත්මල් ගස් බොහොමයක් අවට දකින්නට ලැබුනු අතර මලින්බරව ගිය එම ශාඛයක් එතරම් ලඟට පියවි ඇසින් මා දුටු මුල්ම අවස්තාව වුනේ එයයි. එය කැමරා කාචයේ සටහන් වුයේ මෙසේයි.

මද දුරක් ගමන් කරද්දී එක් වරම අපේ ගමනේ එක් අපේක්ෂාවක් ඉදිරියේ දර්ශනය වුනේ කිසිදු පූර්ව දැනුම් දීමකින් තොරවයි. ඒ දුටු අපේ සිත් අමන්දානන්දයට පත් වුණා.

ඈත කෙලවරේ සුදු තිතක් ලෙසට පේන්නෙ මොකක්ද?

ඉහත පින්තූරෙ පැහැදිලිව බැලුවොත් පේනව මාර්ගයේ තියෙන ඈතම කෙලවරේ සුදුපාට සලකුණක්. ඇත්තම කිවුවොත් ඒක පුවරුවක්. ඒක මොකක්ද කියල පහල පින්තූරෙන් බලන්න.

Summit Level හෙවත් උසම තැන

පට්ටිපොලින් ගමන් ආරම්භ කරල පැය බාගයක් ගිය තැන අපි අපේ ගමනෙ එක අපේක්ෂාවක් ඉෂ්ඨ කරගත්තා. දුම්රිය ක්ෂේත්‍රය විනෝදාංශය කරගත්තු බොහෝ දෙනෙක්ගෙ එක් බලාපොරොත්තුවක් තමා මෙම ස්ථානයට එන එක. Summit Level කියන්නෙ අපේ රටේ දුම්රිය මාර්ගයේ තියෙන උසම ස්ථානය. මේ තැනින් කොයි පසට දුම්රිය ධාවනය කලත් ඇත්තෙ බෑවුම. (එම නිසා මේ දෙපසින් කොයි පැත්තෙන් එන දුම්රියක් වුනත් එහි ඉදිරි පස හා පසුපස එන්ජිමක් බැගින්, එන්ජින් දෙකක් සහිත දුම්රියක් නම් පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානයේදී එහි පසුපස එන්ජිම [banking loco] ගලවා ඉදිරියට අමුණගෙන [double headed] තමයි නැවත ධාවනය ආරම්භ කරන්නෙ.)

එක් අපේක්ෂාවක් ඉටු කරගත් පසු
(මෙසේ තණ ගොල්ල මත ගැවසීමනම් ප්‍රියදායක වුනේ නැහැ)

අපි උදැසන ආහාරය ගත්තෙ මෙහිදී. දැඩි සුලඟෙන් අපේ කෑම ටික බේරගන්නනම් පුංචි සටනක් කරන්නත් වුනා. විනාඩි දහයකින් විතර අපි නැවත ගමනාරම්භ කලා.

සීත සුලං ඔස්සේ ඉදිරියටම....

ඉහත ඡායාරූපයේ පෙනෙන්නේ බදුල්ල දෙසට වැටී ඇති දුම්රිය මග. එය පිහිටා තිබෙන්නෙ හෝර්ටන්තැන්න වනාන්තරය තුලයි. ගොඩකරන ලද වැටියක් මත දුම්රිය මග එලා තිබෙන අතර දෙපස සීග්‍ර බෑවුම අවසානයේම ඇත්තේ මහා වනාන්තර බිමයි.

රූස්ස ගස් කොලන් වලින් හෙබි මහා වනාන්තරය තුල සිටි
එකම මිනිස් ප්‍රාණින් දෙදෙනා අප පමණද?

ඉමක් නැති දුම්රිය මාර්ගය

මෙම ස්ථානයේදී අපට මිනිස් වාසයක් හමුවුනා.
මෙහි දුම්රිය මාර්ගයේ වම් පස විශාල ගොවි බිමක් තිබෙනවා.

මෙහි තිබෙන සංඥා පුවරුවෙන් කියවෙන්නේ ඉදිරි මාර්ගය ගල් කඩා වැටීමේ අවදානම් සහිත ප්‍රදේශයක් බවයි. ප්‍රවේශමෙන් සහ අවධානයෙන් දුම්රිය ඉදිරියට ධාවනය කිරීමට දුම්රිය රියදුරන්ට මෙම සංඥා වැදගත් වනවා. එම ප්‍රදේශය පසු කරනවාත් සමගම අප ගමනේ ජයගත යුතු විශාලම අභියෝගය අප ඉදිරියේ දිස් වුනා. අඩි 1054 දිගැති වංගු සහිත පට්ටිපොල බිම්ගෙය. අපේ ගණනය කිරීම් මත, කොළඹ බලා දිවෙන උඩරට මැණිකේ දුම්රිය නුදුරේදීම හමුවීමට ඉඩ ඇති අවදානමද හමුවේ බිම්ගෙය තුලට පිවිසීමට අප තීරණය කලේ බලාසිටීමද තේරුමක් නොවූ නිසා. කෙසේ වුවත් බිම්ගේ තරණය කිරීමට අපට තිබුණේ ඒක කුඩා විදුලි පන්දමක් පමණයි.

පට්ටිපොල බිම්ගෙය දිග අඩි 1054ක්

වර්ෂ 1951දී මෙම බිම්ගෙය කඩා වැටී නැවත අලුත්වැඩියා කල බව කියවෙන පුවරුව

වවුල් වසුරු සහ දුම්රිය මගීන්ගේ විවිධ අපද්‍රව්‍ය වලින් පිරි දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් කිරීම එතරම් ප්‍රසන්න හැඟීමක් නම් ඇති කලේ නෑ. මමත් මගේ මිතුරාත් අප දෙදෙනාම සමාන්තරව ගමන් කරමින් හැකි ඉක්මනින් බිම්ගෙයින් පිට වීමට පය ඉක්මන් කලා. යම් හෙයකින් බිම්ගේ තුලදී දුම්රියක් පැමිණියහොත් ආරක්ෂාකාරීව සිටීම සඳහා කුඩා කවලු ඒ තුල පිහිටවා තිබුණද ඒ කිසිවක් භාවිතා කර හැකි තත්වයේ තිබුණේ නැහැ. එබැවින් අපි දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේම ඉදිරියට ගමන් කලේ වෙන විකල්පයක් නොවූ නිසා. බිම්ගෙයි බිත්ති දිගේ රූරා වැටෙන දිය පහරවල් නිසා මාර්ගය දෙපස මඩ සහිත වූවා. කෙසේ වුවත් වවුල් හඬත් ජලය ගලන හඩත් පමණක් තිබු අඳුරු බිම්ගෙය තුල අප දෙදෙනාගේ නිහැඬියාව අමුතු ආකාරයේ බියජනක හැඟීමක් ඇති නොකලාම නෙවේ.

අඳුරු බිම්ගේ ඇතුලත තරමක් බියකරුයි

කෙසේ හෝ බිම් ගෙයින් ඉවතට පැමිණි අපට දකින්නට ලැබුණේ කිසිදු අයුරකින්වත් බලාපොරොත්තු වූ දසුනක් නොවෙයි.......

අප දුටුවේ කුමක්ද? >>>>

පෙර සූදානම - "පට්ටිපොල" සිට සුන්දර හෝර්ටන්තැන්න වන පියස ඔස්සේ "ඔහිය" බලා.... (දෙවන කොටස)

2011-06-30T22:17:00.003+05:30

<<<< පෙර ලිපියට

සුන්දර පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානය

මේ චාරිකාව අපි ආරම්භ කලේ පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානයෙන්. පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානයට ලඟාවෙන්න පුලුවන් පහසුම ක්‍රමය තමයි දුම්රියෙන් එන එක. මේ වගේ චාරිකාවක් යන්න කැමතිනම් වඩාත්ම හොඳ විදිය තමයි උදෑසනින් පට්ටිපොලට ලඟාවෙන එක. ඒ සඳහා කොළඹ කොටුවෙන් රාත්‍රී 8.00 පිටත් වන රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය (නිදන මැදිරි සහිත) භාවිතා කරන්න පුලුවන්. එය සාමාන්‍යයෙන් පාන්දර 4.30 පමණ වන විට පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානයට ලඟා වෙනවා. එතනින් දුම්රියෙන් බැස ඉර එලිය වැටෙනතුරැ ඔබට පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානයේ රැඳී සිටින්න සිදු වෙනවා.

තවද මෙම ස්ථානය අධික ශීත සුලං වලින් ගහන ප්‍රදේශයක් නිසා සීත කබා ආදීය රැගෙන ඒම ප්‍රයෝජනවත්. පට්ටිපොල සිට ඔහිය දක්වා ඔබට ගමන් කිරීමට සිදු වන දුර 6 km පමණ වනවා. මෙවැනි ගමනක් සඳහා අවශ්‍ය ජලය ඔබට පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානයෙන් පුරවා ගන්න පුලුවන්. මීට අමතරම මෙවන් චාරිකාවක් සඳහා අත්‍යවශ්‍ය දේවල් ලැයිස්තුවක් මෙහි පහත සටහන් කර තිබෙනවා.

හොඳින් එලිය දෙන විදුලි පන්දමක් - (වැඩි දෙනෙක් සිටින පිරිසකටනම් කිහිපයක් වුවමනා වෙනවා.) ඔබට මෙම ගමනේදී බිම්ගෙවල් තුලින් ගමන් කිරීමට සිදුවෙනවා. එහිදී වඩා ප්‍රවේශම් සහගතව ගමන් කිරීමට මේවා බෙහෙවින් උපකාරී වෙනවා.
සපත්තු හෝ බූට්ස් - විවිධ අකාරවලින් පාද වලට සිදුවිය හැකි අනතුරු වලින් බේරීම සඳහා මෙන්ම මෙම ප්‍රදේශ වල සිටින කරදරකාරී කූඩැල්ලන්ගෙන් බේරීමට වැදගත් වේවි.
සැහැල්ලු ආහාර - (උදා:- බිස්කටි, චීස් ආදිය) ගෙනයාම වඩාත් පහසුයි.
ඇති තරම් ජලය අත්‍යවශ්‍යයි.
ඡායාරූප ගන්නේ නම් ඒ සඳහා සුදුසු කැමරාවක් - (එක කැමරාවකට වඩා තිබීම වාසිදායක වේ. විශේෂයෙන් මාර්ගයේ ධාවනය වන දුම්රිය වල විවිධ කෝණ වලින් ඡායාරූප ගත කිරීමේ හැකියාව එමගින් ලැබේ.)
ඉඳහිට ඇතිවිය හැකි වැසි පොද වලින් ඔබත් ඕබේ කෑමරා ආම්පන්න ආදිය ප්‍රවේශම් කර ගැනීම සඳහා උපක්‍රමයක් (තෙත නොඅල්ලන බෑග් ආදිය හෝ අඩුම තරමේ පොලිතීන් කවර කිහිපයක්)

මීට අමතරව ඔබට අවශ්‍යයැයි හැඟෙන දෑ (විශේෂයෙන් පට්ටිපොලින් පිටත්වූ පසු ඔහියට ළඟා වනතුරු ගමන්කල යුතු වන්නෙ වනය මැදින් නිසා අවශ්‍ය සියලු දෑ) සපයා ගත යුතුමයි.

අනෙක් වැදගත් කරුණ වන්නේ මාර්ගයේ ධාවනය වන දුම්රියයන් සහ වේලාවන් පිළිබඳව පැහැදිලි අවබෝධයක් ඔබ ලබාගත යුතු වීමයි. අපරික්ෂාකාරී ලෙස දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් කිරීම ඛේදවාචකයකින් කෙලවර වන්නට පුලුවන්. දෛනික දුම්රියන් පිලිබඳ විස්තර railway.gov.lk අඩවියෙන් හෝ දුම්රිය ස්ථානයේ සේවකයන්ගෙන් ඔබට දැනගත හැකීයි. ඒවා පැහැදිලිව සටහන් කරගැනීම ඔබට අතිශයින් වැදගත්. දෛනික දුම්රියයන් වලට අමතරව ඉන්ධන, බඩු දුම්රියන් හෝ එන්ජින් ආදිය පූර්ව දැනුම් දීමකින් තොරව ධාවනය විය හැකි නිසා ගමන අතරතුරදීද ඔබේ විමසිලිමත් වීම අත්‍යවශ්‍යයි. එවිට ඔබට බිම්ගෙයක් තුලදී දුම්රියක් මුන ගැසීම වැනි අප්‍රසන්න මෙන්ම අන්තරායකර අවස්ථා වලට මුහුණ දීමට සිදු නොවේවි.

පට්ටිපොල - ඔහිය අතර කොටස

දිවා කාලයේ සාමාන්‍ය දෛනික දුම්රිය කාල සටහන

පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානයේ ඇති කාල සටහන

පට්ටිපොලින් ඔහිය දෙසට පිටත් වන දුම්රියන් සහ ඒවා ඔහියට ලඟාවන වේලාව

පට්ටිපොල ඔහිය

10.20 am 10.40 am

01.20 pm 01.35 pm

04.40 pm 05.00 pm

ඔහියෙන් පට්ටිපොල දෙසට පිටත් වන දුම්රියන් සහ ඒවා පට්ටිපොලට ලඟාවන වේලාව

ඔහිය පට්ටිපොල

08.20 am 08.45 am

11.20 am 11.45 am

03.40 pm 04.05 pm

පට්ටිපොල - ඔහිය අතර කොටස තුල ඔබට හමුවන බිම් ගෙවල්

අංක 18 පට්ටිපොල බිම්ගෙය - මෙම කොටසේ හමුවන දිගින් වැඩිම බිම්ගෙය මෙය වන අතර එය අඩි 1054ක් (මීටර් 315ක් පමණ) වනවා. වංගු සහිත බිම්ගෙයක් බැවින් ඇතුලත අතිශයින් අඳුරැයි. පට්ටිපොල සිට සැතපුම් 140.27 වන ස්ථානයේදී හමුවේ.
අංක 19 බිම්ගෙය - දිගින් අඩි 125කි. සැතපුම් 140.57 ස්ථානයේදී හමුවේ.
අංක 20 බිම්ගෙය - මෙය අඩි 825ක් පමණ දිග වන අතර මෙහි විශේෂත්වය වන්නේ හරි කෙලින් පිහිටා තිබීමයි.
අංක 21 බිම්ගෙය - මෙහි දිග අඩි 274ක් පමණ වේ. මෙම කොටසේ හමුවන අවසාන බිම්ගෙය මෙයයි.

සැ යු:- බිම්ගෙවල් තුල ගමන් කිරීමේදි ඇතිවන අප්‍රසන්නතාවන් මගහැරීම සඳහා සපත්තු පැළඳීමත් විදුලි පන්දමක් රැගෙන යැමත් අත්‍යවශ්‍ය වේ.

ගමන පටන්ගත්තෙ මෙහෙමයි>>>>

"පට්ටිපොල" සිට සුන්දර හෝර්ටන්තැන්න වන පියස ඔස්සේ "ඔහිය" බලා.... (පළමු කොටස)

2011-06-30T19:21:00.003+05:30

ඔබ අප බොහෝ දෙනෙක් දන්නා පරිදි අපේ රටේ සුන්දරම අත්දැකීමක් විඳගන්න පුලුවන් දුම්රිය ගමන තමයි උඩරට මාර්ගයේ ගමන් කරන දුම්රියකින් චාරිකාවක් යාම. අතිශයින්ම සුන්දර වටිපිටාවක් ඔස්සේ වැටී තිබෙන මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ සුන්දරත්වයෙන් මත්වූ බොහෝ දෙස් විදෙස් සංචාරකයන්, ඡායාරූප ශිල්පීන් ආදී බොහෝ දෙනෙක් මෙම මාර්ගයේ දුම්රිය වල නිරන්තර සංචාර වල යෙදෙනවා. ඒ වගේම නුවරඑලිය දක්වා සංචාරය කරන බොහෝ දෙනෙකුගෙ ප්‍රියතම ප්‍රවාහන මාධ්‍යය වන්නේත් දුම්රිය. ඉතා අලංකාර කඳුපන්ති, දිය ඇලි බෙහොමයක් සපිරුණු අපේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ලබන අත්දැකීමනම් වචනයෙන් විස්තර කරන්න බැරි තරම් සුන්දරයි.

ඒ කෙහොම වුනත් මේ සූදානම් වෙන්නේ දුම්රියක් මගින් ගිය චාරිකාවක් ගැන කතා කරන්න නම් නොවෙයි. අපේ දුම්රිය ක්ෂේත්‍රය විනෝදාංශය කරගත් බොහෝ දෙනෙක් වඩාත් ප්‍රිය කරන "දුම්රිය මාර්ගයේ චාරිකා" එහෙමත් නැත්තම් Railway Hikes වලින් වඩාත්ම සුන්දර වු එක් චාරිකාවක් මගින් ලබාගත් අත්දැකීම් පිළිබඳව ඔබට කියන්නයි. Railway Hike එකක් කියල අප හඳුන්වන්නේ දුම්රිය මාර්ගයක් ඔස්සේ පයින් ගමන් කරමින් අවට වටපිටාවේ සුන්දරත්වය නිදහසේ විඳගනිමින් ලබාගත හැකි සුන්දරම අත්දැකීමක්. පරිසරයේ සුන්දරත්වය විඳින්නට කැමති අය, සත්ව නිරීක්ෂණයේ යෙදෙන අය වගේම ඡායාරූප ශිල්පීනුත් මෙවන් චාරිකා සඳහා විශාල කැමැත්තක් දක්වනවා.

පට්ටිපොල - ශ්‍රී ලංකාවේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථානය

ඒ වගේ චාරිකා අතරින් සුන්දරම චාරිකාවක් ලෙස පට්ටිපොල - ඔහිය - ඉදල්ගස්හින්න අතර කලාපයේ යාහැකි චාරිකා දක්වන්න පුලුවන්. මෙම කලාපය ඉතා වැදගත් වන්නට හේතු කිහිපයක් තියෙනවා. පට්ටිපොල යනු මෙරට පිහිටි දුම්රිය ස්ථාන අතුරින් මුහුදු මට්ටමින් උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථානය වීමත්, මෙරට දුම්රිය මාර්ගයේ උසම ස්ථානය (Summit Level) පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානයට මදක් නුදුරෙන් පිහිටා තිබීමත්, මෙම දුම්රිය මාර්ගය සුන්දර හෝර්ටන්තැන්න ඔස්සේ වැටී තිබීමත් ආදී කරුණු ගණනාවක් වනවා.

පට්ටිපොල දුම්රිය ස්ථානය

මෙතැන් සිට එවන් සුන්දර චාරිකාවක විස්තර සමගින් හමුවෙමු.

චාරිකාවට සූදානම් වෙන්නෙ කොහොමද?

෴S3 බලවේග දුම්රිය - උඩරට මාර්ගයේ දෛනික ධාවනයට යෙදූ එකම බලවේග දුම්රිය෴

2011-06-19T14:14:00.007+05:30

Original Image here

ක්‍රමක්‍රමයෙන් දුම්රිය සේවා පිලිබඳව මගී ජනයාගේ ප්‍රසාදය ඉහල යාමත් සමග එදිනෙදා දුම්රියෙන් ගමන් කරන මගී සංඛ්‍යාව වැඩි විය. එමගින් ඇති වුණු මගී තදබදය අඩු කිරීමේ විකල්පයක් ලෙස අඩු දුම්රිය එන්ජින් සහ මගී මැදිරි ගෙන්වීමට වඩා අඩු පිරිවැයකින් ධාවනය කල හැකි බලවේග දුම්රියන් ගෙන්වීමට දුම්රිය බලධාරීන්ගේ අවධානය වඩාත් යොමු විය. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස S3 දුම්රියද 1959 වසරේදී මෙරටට ගෙන්වා ඇත.

දුම්රිය පන්තිය - S3
නිශ්පාදිත රට - ජර්මනිය ("MAN Diesel" Company)

දුම්රිය එන්ජින් වර්ගය - Diesel Hydraulic
බල සැපයුම් එන්ජිම - MAN L12 V18
උපරිම බලය - 880hp - 1500RPM
උපරිම වේගය - 80 kmh
එලැවුම් මැදිරියේ දිග - 59 feet
Axel Arrangement - B-B
එලැවුම් මැදිරියේ බර - ටොන් 47
මුල් වර්ණය - රතු පැහැය (පසුව කොළ සහ කහ පැහැය)
දුම්රිය ගණන - 25 (No 596-620)

වර්ෂ 1959 වසරේදී ධාවනයට එක් කරන ලද මෙම S3 බලවේග දුම්රියන් වල බලවේග කාරය (Power car) එනම් එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරිය ජර්මනියේදී නිපදවා මෙරටට ආනයනය කර ඇති අතර දුම්රිය කට්ටලයේ එන්ජිම රහිත පසුපස එලැවුම් මැදිරිය සහ අනෙකුත් මැදිරි නිපදවා ඇත්තේ ශ්‍රී ලංකාවේදීය. ඒ සඳහා අවශ්‍ය මූලික කොටස් විදේශයෙන් ගෙන්වා ඇති අතර බඳෙහි බොහෝ කොටස් දැවයෙන් නිම කර තිබේ. එබැවින් මෙම දුම්රියන් අඩු පිරිවැයකින් සහ වඩා සැහැල්ලු බවින් යුක්තව නිපදවීමට හැකියාව ලැබී තිබේ. ආරම්භයේදී රතු පැහැයෙන් වර්ණ ගන්වා තිබූ මෙම දුම්රිය කට්ටල පසුව 1990 දශකයේදී පමණ කොළ සහ කහ පැහැයෙන් වර්ණ ගන්වන ලදී.

මෙම දුම්රියද S1, S2 ආදී අනෙකුත් බලවේග කට්ටල මෙන්ම මැදිරි 4ක දුම්රියකි. එය එක් බලවේග කාරයකින් ( එන්ජිම සහිත එලැවුම් මැදිරිය), මගී මැදිරි දෙකකින් සහ එක් පසුපස එලැවුම් මැදිරියකින් (එන්ජිම රහිත) සමන්විත විය. එම මැදිරි හතරේම මගීන්ට ගමන් කල හැකිවිය.

මෙම දුම්රිය සම්බන්ධයෙන් ඇති වඩාත්ම විශේෂ කාරණාව වන්නේ එදා මෙදා තුර උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ පේරාදෙණියෙන් ඔබ්ට දිනපතා ධාවනය කල දුම්රියක් සඳහා මෙරටදී යොදාගත් එකම බලවේග දුම්රිය මෙම S3 දුම්රිය වීමයි. 1960 දශකයේ මුල් භාගයේදී ඇරඹුණු පොඩිමැණිකේ දුම්රිය සඳහා යොදාගැණුනේ මෙම වර්ගයේ බලවේග කට්ටල දෙකක් Back to back ආකාරයට ඈඳන ලඳ දුම්රියකි. (back to back යනු එන්ජින් සහිත එලැවුම් මැදිරි දෙක දුම්රියේ දෙපස කෙලවර ට ඈඳන ලඳ ආකාරයයි). එවකට කොළඹ සිට නානුඔය දක්වා කිසිදු ගැටලුවකින් තොරව මෙම දුම්රියන් කඳුකර මාර්ග ඔස්සේ ධාවනය කර තිබේ. මේ අනුව වසර 10කට පමණ ආසන්න කාලයක් පුරා (උඩරට මාර්ගයට W පන්තියේ එන්ජින් යෙදූ දුම්රිය ධාවනයට යොදවන තෙක්) මේවා උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය කරන්නට ඇතැයි සැලකිය හැකිය.

ඊට අමතරව කොළඹ සහ තදාසන්න ප්‍රදේශ වල කාර්යාලීය සේවාවන් සඳහා මෙම දුම්රිය කට්ටල බහුල වශයෙන් යොදාගෙන තිබේ. උඩරට මාර්ගයෙන් ඉවත් කිරීමත් සමග මේවා වැඩි වශයෙන් මුහුදුබඩ මාර්ගයේ සහ, පුලුල් ආමානයට හැරවූ පසු කැළණිවැලි මාර්ගයේත් බහුල වශයෙන් යොදාගන්නා ලදී. අංක 612 දුම්රිය අනතුරක් හේතුවෙන් වසර 1976දී පමණ විනාශ වූ බව කියවේ.

පසු කාලීනව ඉතිරිවූ දුම්රිය කට්ටල කිහිපයක්ම ගාල්ල, මාතර, පිලදූව, අලුත්ගම, අවිස්සාවේල්ල ආදී ප්‍රදේශ ආශ්‍රිතව ධාවනයට යොදවා තිබිණි. කල් යත්ම අබලන් වෙමින් පැවතුන මෙම S3 බලවේග දුම්රිය, දෙපාර්තමේන්තු නිල මුලාශ්‍ර අනුව වර්ෂ 2000දී පමණ ධාවනයෙන් ඉවත් කර ඇති බව සටහන් වුවද අංක 605, 613, 616 සහ 617 ආදී කට්ටල කිහිපයක් වරින් වර, වර්ෂ 2006 පමණ දක්වා ධාව‍නය කර ඇති බවටද ඇතැම් නිල නොවන මුලාශ්‍ර වලින් කරුණු වාර්තා වේ. ඒ අනුව වර්ෂ 2006 දී දී පමණ ධාවනයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර ඇතැයි සැලකුවහොත් දැනට මෙරට තුල වැඩිම කාලයක් සේවයේ යෙදී ඇති බලවේග දුම්රිය කට්ටලය වන්නේද මෙම S3 වර්ගයේ බලවේග දුම්රියයි. එය ආසන්න වශයෙන් වසර 45ක් පමණ වේ යැයි සැලකිය හැකිය. මේ වන විට මෙම ඉතිරි මැදිරි කිහිපයක් රත්මලාන කර්මාන්ත ශාලා භුමියේ දිරා යමින් පවතින බවට කරුණු වාර්තා වේ.

විශේෂ ස්තුතිය:- ලිපිය සැකසීමේදී කරැණු රාශියක් සහ ඡායාරූප සපයා දුන් නලීන් අබේසිංහ, ප්‍රිමාල් මධුසංක සහ Mike Tisdale සහ යන මහත්වරුන්ටත් ලහිරු කන්නංගර සහ තුර්ය ඕවිටිපාන සොයුරන්ටත්

ඡායාරූප:-

Joost J. Bakker IJmuiden මහතා විසින් ගන්නා ලද ඡායාරූපයකි.

මෙම ඡායාරූපය වර්ෂ 2000 පැවැත් වූ දුම්රිය ප්‍රදර්ශණයේදී
තූර්ය ඕවිටිපාන විසින් ගන්නා ලද්දකි

ඡායාරූපය :- තූර්ය ඕවිටිපාන

ෆේස්බුක් හි කිසිවෙකු විසින් ඇතුලත් කර තිබු ඡායාරූපයකි.
මෙහි හිමිකරු පිලිබඳව දන්නා කෙනෙකු වේ නම් කරුණාකර සටහන් කරන්න.

S3 දුම්රියේ එන්ජිම රහිත එලැවුම් මැදිරිය
ඡායාරූපය:- Railway Museum